10月12日下午，财政部和税务总局发布2026年第29号公告，新能源汽车出口退税由13变为9%，自明年4月1日起执行，包括插电式混合动力，增程式混合动力和纯电动汽车，以及其他机动车。
笔者认为：这次新能源汽车出口退税“退坡”选择的时机非常精巧，蕴含深层次战略意图，其产生的影响可能远超《中欧汽车新协定，几家欢喜几家愁》所做预测。
1 引发行业“清场”
根据国家有关部门统计，2025年度中国出口汽车超过830万台，总货值将近1万亿元人民币。权威机构推算，汽车行业（含零部件）出口退税超过1200亿元人民币。
2025年度，国内31家重点车企（含合资）净利润合计1007亿元人民币，其中12家主要乘用车上市公司，净利润合计546亿元人民币。
“退税千亿”，“净利千亿”，可以说出口对于国内汽车企业而言几乎就是“生命线”。-4%，这一刀砍下来的是净利润，足以砍的“血肉模糊”，投机者将不得不退场。
加之，上半年财政部和税务总局第2号公告，第二次下调电池（含动力电池和储能电池）、光伏等产品出口退税，出口退税率由9%降到6%。
动力电池出口退税“退坡机制”，预示着国内新能源汽车出口退税仍有较大下调空间，这将极大震慑资本对“长尾”企业和落后产能的侥幸心理。一句话：落后就会被清场！
2 精巧的改革契机
必须强调：出口退税不是财政补贴，而是符合世贸组织（WTO）规则的正常举措。
笔者和国内某资深证券分析师交流时，他强调：根据世贸组织前身关贸总协定（GATT）1994 第十六条，相关注释和补充规定讲得很清楚：退还与所缴数量相当的国内税，不能算补贴。
世贸组织《补贴与反补贴措施协定》（SCM）附件一（g）（h）项把这层意思说得更直白：只有间接税的免除或退还“超过”了对国内同类产品征的税，超出那部分才算禁止性补贴。
对可再生能源和新能源汽车提供财政补贴和支持政策，也是符合全球应对气候变化之《巴黎协定》相关规定，也是欧美日韩的通行做法。之所以我们在合规事项上做出“让步”，完全是因为欧美自己把新能源产业“干砸了”。
长期以来，国内落后汽车产能出清一直是一个大难题，涉及复杂的地方利益、资本利益和国家政策博弈。
此次，借助中欧贸易投资磋商机制第二次例会（北京）谈判成果，实施新能源汽车出口退税“退坡”，彰显出国家层面的“受迫性”，客服了国内改革的层层阻力。
同时，下调新能源汽车出口退税，对‘弱混’汽车出口继续给与13%的出口退税。过去三年，日本企业原有的‘弱混’汽车核心专利保护期已经失效，避免了“中国大规模出口‘弱混’汽车，却不得不给日本‘上贡’”的不利局面。
3 悲喜毕竟不相通
笔者认为：本次下调新能源汽车出口退税，对新能源卡车“新势力”几乎是灭顶之灾；对于拥有高性能和大排量内燃机的企业是明显；对于新能源汽车为主的乘用车企业，将不得不“补课”。
本次下调新能源汽车出口退税，不是一次“孤立行动”，而是最高决策层应对内外部环境变化，产业政策“工具箱”调整的冰山一角，准确的说：这是一次国家汽车产业政策“柔性”执行的预警。
参照动力电池出口退税调整先例，这次新能源汽车出口退税下调4%，仍有3%的潜在调整空间。纵观全球汽车整车企业，除了丰田和现代之外，2025年度再无一家汽车企业净利润率超过7%！
受此影响，中国汽车产业将不得不应欧美国家“要求”，在传统燃油车领域与全球领先企业进行“公平竞争”，也是我们叩开美国市场的一次“有条件”技术竞争预演。也就是说，未来相当长的时间，先进内燃机技术将成为中国汽车汽车走向全球的必要因素。
就此而言，蔚来和吉利的合作将不再局限于充换电领域，某一天蔚来推出燃油动力的“第四品牌”未尝可知。类似“零跑汽车+一汽集团+斯特兰蒂斯”中外新旧造车势力，以“资本+技术+市场”为纽带相互融合模式或将大行其道。
目前，国内卡车领域的“造车新势力”，以及宇通、长城、比亚迪和领程等“跨界新势力”，多数采用纯电+混合动力（插混和增程）的技术路线。
笔者认为，新能源汽车出口退税“退坡机制”，将迫使“新势力”和“跨界势力”转型发展。以中国重汽和福田为代表的老牌卡车出口大户，将不受新政策的负面影响。
未来展望
好在，国内诸多乘用车企业并未放弃汽油机技术迭代，譬如上汽、奇瑞和长安持续深耕海外市场的企业，特别是吉利和长城这种拥有大排量高性能汽油机技术，又掌握智能汽车技术的企业，将在新能源汽车出口退税“退坡机制”中大大受益。
以理想、小鹏、小米和问界等企业为代表，已经在国内市场取得优势地位的“造车新势力”，将不得不考虑新的产品布局，尤其是欧美市场对大排量高性能内燃机汽车产品的消费存量，通过弱混技术照样可以满足节能和环保的要求。
笔者认为：西方国际贸易素来有“萧规曹随”的普惠传统，中欧贸易投资磋商机制产生的合作共识，也会延顺到中美贸易投资谈判。以“下调新能源汽车出口退税”为筹码，换取非歧视性“传统能源汽车市场准入”，或将成为中国汽车进入美国市场的双方谈判主题。
