五强已分成三个梯队：比亚迪、吉利、奇瑞利润仍在增长；长城腰斩；长安第三季度转亏决定下一轮排位的不是销量，而是「出口质量」与「高端化能不能守住毛利」
五家里面，只有吉利是「销量、收入、累计利润、单季利润」四项全正的。比亚迪是规模最大但累计利润微降、单季靠海外和高端拉回正增长；奇瑞销量增长最快但利润小幅下滑；长城销量微降、利润腰斩；长安销量跌两成、单季直接亏损。这已经不是同一梯队的竞争了。
第三季度单季，比亚迪一家赚了 100.20 亿元，几乎等于其余四家合计（吉利 48.37 + 奇瑞 53.96 + 长城 13.62 − 长安 7.58 ＝ 108.37 亿元）——一家公司撑起五强利润盘子的近一半。但更值得注意的是增速：比亚迪 +28.08%、吉利 +28%、奇瑞 +15.79%，而长城 −40.75%、长安转亏。
一个被销量掩盖的事实：行业在「增收不增利」
1–9 月，中国汽车行业产量同比下降 4%，收入 80,435 亿元（+2.6%），但成本 71,627 亿元（+3.8%），利润 2,675 亿元，同比下降 23%。崔东树的判断是「核心矛盾是成本增速持续高于收入增速」。这意味着：五强里那些销量还在涨的公司，涨的可能是「不赚钱的量」。长安销量跌 18%、利润跌 98%，是「量利双杀」；长城销量只跌 2.4%、利润跌 55.7%，是典型的「保量丢利」。两种都危险，后者更隐蔽。
海外的贡献已经大到不能忽视：奇瑞 10 月出口 20.06 万辆，占当月销量 67.8%，前三季度海外销量占总销量七成以上，1–10 月累计出口 175.18 万辆（+64.8%），稳居中国汽车出口第一；长城 10 月海外 6.29 万辆，占 52.2%，Q3 出口 18.5 万辆（+35%）、占比升至 55%；吉利 1–10 月出口 90.48 万辆（+168%），是三家里增速最猛的；比亚迪 Q3 海外交付 55.07 万辆。
