据《日经中文网》近日报道，丰田定于2027年秋季在华投产的新一代雷克萨斯纯电SUV，零部件供应链正大规模转向中国本土企业。在车身、电池、控制线束等核心部件的竞标过程中，传统丰田系日本零部件厂商大范围落选，订单大幅缩减，相关订单主要流向中国供应商。
另一则消息同时传出：铃木也在扩大对中国产汽车零部件的应用。10月6日，铃木在日本发布纯电动汽车e-Sky，新车计划今年11月上市，配装比亚迪旗下企业供应的磷酸铁锂电池。这是继在印度投产的电动汽车e Vitara之后，铃木再度选用中国企业的电池产品。
“中进日退”渐成趋势
先看丰田。据悉，新款雷克萨斯电动SUV将在上海金山区丰田独资工厂生产，工厂总投资约146亿元，占地113万平方米，规划年产能10万辆，将采用一体化压铸等最新工艺生产，中国也是该款车型的全球首个生产基地。
《日经中文网》指出，竞标结束后，丰田系零部件企业情绪低落。一家丰田合作企业的高管坦言：“完全没听说这款中国产SUV会采用日本的设备与技术。”至少在车身、电池相关零部件的竞标中，日本供应商已经落选。这位高管说：“与中国同行竞标之后，日本供应商拿到的订单很少。”
日企的忧虑并非始于今日。2025年3月在华上市的广汽丰田铂智3X，是丰田专为中国市场打造的纯电动SUV。该款车的中国品牌供应商占比达65%，语音采用科大讯飞，激光雷达采用禾赛科技，智驾算法采用Momenta，电池采用中创新航和江苏正力，域控采用德赛西威。若再计入在华生产的外资零部件，多位市场分析师测算，铂智3X的零部件本土化率接近9成。
此外，丰田随后推出的bZ5也大量应用了中国供应商的零部件。今年3月底上市的铂智7，日系零部件配套比例约3成，中国零部件占据主导的总体趋势未变。
今年2月，一家生产汽车控制线束的中国零部件厂商在新年致辞中写道：“回顾2025年，我们拿下了丰田雷克萨斯项目等重要订单。在此由衷感谢全体同事。”
更让丰田系零部件厂商倍感失望的是，其5月官宣叫停了代号LF-ZC的雷克萨斯纯电动轿车项目。根据《日经中文网》的报道，虽然丰田并未把此次雷克萨斯中国产SUV定位成LF-ZC的后续车型，但日方企业原本高度期待能把专为LF-ZC开发的部分设备转用于一体化压铸等技术。一家原计划被LF-ZC项目采用的日系零部件企业，应该是在此次竞标中丢掉了订单。
固有供应链根基松动
可以看出，从平价车到高端车，丰田的零部件采购策略没有“回头”。
要理解这件事的分量，需要先理解丰田供应链的特殊性。日本汽车产业以交叉持股和长期协作为纽带，形成了一种独特的供应链组织形式。整车企业与电装、爱信等核心供应商之间，并非简单的买卖关系，而是共同开发、共享技术路线、共担风险的深度绑定。这套体系曾被视为日本汽车工业竞争力的基石，它保证了品质的一致性，也构筑了一道外人难以逾越的壁垒。
而今，汽车电动化正在改写一切。
第一重推力是成本。市场分析师测算，相较于同等规格的日系零部件，中国零部件拥有30%至40%的成本优势，这一优势在电动汽车时代被急剧放大。对于电动汽车的核心部件——电池、电机、电控，中国已形成全球最完整的产业链和最大的市场规模效应。来自普华永道思略特的数据显示，2025年中国汽车零部件企业的全球市占率达到14%，10年间增长了3倍。规模带来成本效应，成本效应又带来订单，订单反过来强化规模。
第二重推力是速度。《日本经济新闻》报道称，中国零部件供应商在接到订单后10个月内就可完成量产，而日企需要1年半以上的时间。智能电动汽车领域的技术迭代速度，已经不允许以年为单位的开发节奏。零部件供应商不仅要造出合格的产品，还要能在开发早期介入、快速响应设计变更。
第三重推力是质量差距的缩小。这可能是最让日本供应商不安的变化因素。多家日本媒体在报道中都提及，中国汽车零部件在质量方面进步较大。日本某汽车悬架供应商负责人表示，近年来，“越来越感觉不到中国模具与日本产品的差别”。
当成本优势叠加质量追平，日系供应商长期赖以存在的“品质溢价”逻辑就失去了根基。丰田前社长佐藤恒治今年3月在供应商大会上的那番话，至今仍在行业内回响。面对台下484家供应商（日本385家、海外99家）负责人，他强调，当下的汽车行业早已不是简单的市场竞争，而是为了生存而战，希望所有合作伙伴都能认清这份极致的危机感。
日系车企集体转向
丰田的做法并非个例，也不局限于中国市场。按计划，丰田将在其东南亚最大的生产基地——泰国工厂采用中国厂商生产的零部件，并自2028年起在新款电动汽车上使用中国零部件。“我们的目标是将生产成本较以前降低30%。”丰田一位相关负责人表示。
再看铃木。据《日本经济新闻》近日报道，铃木计划11月上市的新车e-Sky不仅配装比亚迪旗下企业生产的磷酸铁锂电池，今后推出的高级驾驶辅助系统（ADAS）也已决定采用中国企业地平线的芯片。
不止铃木，丰田也有相关安排：计划在2028年底至2029年，于全球主力乘用车型上搭载地平线的芯片，主要面向欧盟、东南亚等海外市场，以替代现有的瑞萨或Mobileye方案。供货模式上，地平线将依托博世、电装等国际头部一级零部件供应商完成集成配套。
本田和日产同样在加速中国本土化零部件采购。为了降本，本田不仅要求现有供应商大幅降价，还将引入中国供应链作为重要抓手，要求供应商在可行范围内扩大中国制造零部件的使用。本田管理层表示，公司也将寻求从中国供应商采购更多零部件，并评估让中国供应商进入部分通用零部件的一级供应商候选池。
据悉，本田已在华启动深度本土化改革，将产品定义权、研发权下放中方团队。在2026北京车展上，本田宣布，计划在中国市场推出由合资伙伴主导开发、挂本田商标的电动汽车。与此同时，本田表示将秉持开放合作思路，携手中国本土科技与供应链企业，补齐智能化与供应链能力短板。
中国供应商的全球排名变化更能说明趋势。在前不久公布的2026年度全球汽车零部件百强榜单上，17家中国企业上榜，数量首次超越美国、德国，仅次于日本。回看2013年，同一张榜单上只有1家中国企业入围。
突破之后仍有“关山”
拿下雷克萨斯的订单，是中国供应商从“备选”走向“主供”的标志性事件，但这并不意味着道路从此平坦。
认证壁垒依旧高企。例如，在车载电子元器件上，丰田在行业标准之上叠加了更苛刻的可靠性考核，覆盖高低温、振动、盐雾等整车极端环境，安全件原则上不接受特殊批准豁免。这意味着，进入丰田体系的中国零部件供应商，必须在质量管控体系上完成一次彻底的升级，而非仅仅“产品达标”。
工程服务能力是下一道“分水岭"。中国供应商的传统优势在于制造效率和成本控制，但进入全球车企核心供应体系后，需要具备与整车厂同步开发、早期介入、全球响应的工程服务能力。这需要的不只是工程师，更是一整套组织能力和管理体系的进化。
同时，地缘政治摩擦与知识产权壁垒可能阻碍中国零部件企业向东南亚、北美等海外基地的延伸。尤其是美国，正通过多种方式压缩含中国源头软硬件的零部件进入北美整车制造体系的空间。即便中国供应商跟随丰田布局东南亚、墨西哥工厂，简单的异地组装也难以规避原产地溯源审查。
回到丰田。这家全球最大车企的供应链策略转变，本质上是一场用控制权换取生存空间的交易。它适度松动原有供应链体系的封闭壁垒，以此获得适配中国这个全球最大新能源汽车市场的供应链支撑。这道裂缝是否会扩展至丰田的全球体系，是否会从“中国特供”演变为“全球标配”，答案不在丰田的战略规划里，而在两个变量的赛跑中：中国供应商的技术进化速度与地缘政治的压力强度。至少，雷克萨斯项目这道裂缝，已经见证中国汽车零部件供应链的阶段性胜利。
