97.1万辆、22%份额、20款新车——大众汽车集团（中国）交出上半年答卷
7月9日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆向监事会提交了集团全球层面的"未来规划"，明确了到2030年的12项行动计划。一天之后，大众汽车集团（中国）公布了一份销量说明：上半年向中国市场交付新车97.1万辆，位居市场前三，燃油车市场份额保持在22%以上。
两份文件前后脚出炉，多少带着某种呼应的意味。在一场随后进行的内部采访中，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstätter）被问及全球"未来规划"对中国业务意味着什么。他的回答没有回避外部环境的复杂性，也没有停留在通稿式的表态上。
97.1万辆是怎么来的
上半年，中国乘用车市场同比下降约20%，全年规模预计跌破2,100万辆。这个数字本身已经说明了市场的底色：不是某一家企业的经营问题，而是供需关系的整体收缩。
在这样的背景下，大众汽车集团上半年97.1万辆的交付量，位次意义大于绝对值意义——它意味着集团守住了在中国市场前三的位置，也意味着燃油车业务的份额没有被明显蚕食。
换一个口径看，图景会更细一些。乘联会（CPCA）上险数据显示，1-6月全国乘用车上险量为871.22万辆，同比下降20.0%——与贝瑞德给出的市场判断基本吻合。按同一口径，一汽-大众、上汽大众两家合资企业合计上险量约94.16万辆，仅次于吉利汽车（102.19万辆），略高于比亚迪（92.84万辆），位居行业第二至第三区间。这一数字与集团官方公布的97.1万辆存在约3万辆的差异——前者是终端上险注册口径，后者是集团自身统计的交付口径，两者本就不是同一件事，差异也在合理范围之内。
压力在车型层面分布并不均匀。上半年，帕萨特上险8.35万辆，同比下降28.9%；朗逸10.05万辆，同比下降26.6%；速腾8.46万辆，同比下降29.1%——这几款曾经的走量轿车，跌幅都在两位数以上。相比之下，途观上险8.33万辆，同比只降8.7%，探岳7.51万辆，同比降10.7%，SUV车型的抗跌能力明显强于轿车。
真正带来变化的是新能源，但目前体量还小。今年3月以来，国内燃油价格上涨约30%，这一变量直接压缩了燃油车的使用成本优势，尤其在第二季度体现明显。与此同时，ID. ERA 9X、与众08、与众07、奥迪E7X等新能源车型陆续上市：按乘联会口径，上汽大众ID. ERA 9X上半年上险1.03万辆，奥迪E7X上险0.44万辆，两款车都还处在交付爬坡的早期。第二季度新能源车型销量环比出现显著增长，只是从绝对量看，新能源真正对总盘子形成规模性拉动，大概率要等到下半年新车密集交付之后。集团给自己定的目标是，全年新能源车型占在华总销量的比重突破两位数。
这不是一个容易达成的目标，但也不是一个凭空设定的目标——它建立在年内超过20款新能源车型密集上市的基础上，这是集团在华历史上规模最大的一轮电动化产品攻势。
"在中国，为中国"，从战略文件到具体车型
三年前，"在中国，为中国"战略提出的时候，更像是一份方向性的文件。三年后，贝瑞德把它称为"已经从规划变为现实"。
支撑这句话的，是几个具体的技术节点：CEA电子电气架构已经正式落地；首款基于CMP平台的新车型即将上市；高级驾驶辅助系统与AI技术的融合被他形容为"取得了重要进展"。这些工作分散在大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国和酷睿程（CARIZON）几个团队里，此前很长一段时间不太被外界感知，直到今年4月的北京车展，才第一次相对集中地呈现出来。
贝瑞德把北京车展称为一个"重要节点"——外界开始用新的眼光审视这家公司，越来越多人认可它有能力在智能电动出行时代参与竞争。这句话背后，其实是对过去几年里一个更长期问题的回应：一家传统燃油车巨头，能不能在中国重新证明自己的技术相关性。
成本，一场没有终点的游戏
如果说产品和技术回答的是"能不能打"，那么成本回答的是"打得起打不起"。
贝瑞德对这个问题给出了肯定但克制的回答：是的，现在的大众汽车集团（中国）比过去更具竞争力，产品成本被大幅优化，内部流程被简化，组织变得更精简高效。
"正是中国区成千上万名同事在日常工作中不断探索更高效的工作模式，才让这些成果成为可能，我想向整个中国团队表达感谢。"——贝瑞德
但他紧接着补充了一句更重要的判断：提升成本竞争力不是阶段性任务，而是必须长期坚持的重点工作。这句话某种程度上也是对"最困难的阶段是否已经过去"这个问题的提前回答——他后面明确说，现实情况并没有那么简单。
全球未来规划落地，中国的角色在变重
7月9日提交监事会的这份未来规划，核心内容是三件事：车型数量最多精简50%，可选配置压缩最高75%，全球产能从疫情前约1,200万辆的布局调整到约900万辆（目前已完成约200万辆的产能优化）。奥博穆把这称为"依靠自身力量开启转型发展的新篇章"；首席财务官兼首席运营官Arno Antlitz则说得更直接——现有的降本力度，面对当前的经济和地缘政治环境，"仍显不足"。
这份规划是集团全球层面的，但贝瑞德给出的中国叙事，是把中国从"被影响的市场"重新定位为"输出能力的市场"。他提到，依托整车出口、CMP、CSP平台以及CEA电子电气架构，中国团队的目标是成为大众汽车集团全球多个区域市场的核心技术供应商。换句话说，全球规划里"统筹关键技术、减少重复开发"的方向，中国这几年积累的本土化能力，正好是可以往外输出的部分。
"无论在欧洲市场的讨论如何推进，我们在中国都已经拥有了一套扎实的战略，并将以坚定的决心，全力以赴推进战略落实！"——贝瑞德
这句话与其说是回避问题，不如说是划清了一条边界——中国业务的节奏，不完全跟随欧洲总部的调整节奏。
下半年：把产品攻势的能量真正释放出来
被问到下半年最重要的任务，贝瑞德没有提新的战略名词，而是提了一个很具体的动作：让已经上市的产品被客户真正体验到。这意味着与经销商更紧密的协作，也意味着研发周期本身要继续压缩——一款车过去需要七年的开发周期，现在正被压缩到三到四年。
他也没有回避风险敞口。当前集团在中国燃油车市场保持着超过22%的份额，但随着市场加速向新能源转型，燃油车业务会持续承压，这是集团接下来需要动态调整的部分，而不是可以搁置的问题。
"我们还没有抵达终点"
采访快结束时，贝瑞德被要求用一句话概括他最希望员工记住的内容。他给了两句，而不是一句。
第一句是感谢——他承认团队经受了巨大压力，很多艰难决定是"一起作出的"。第二句，是提醒：我们还没有抵达终点。
他提到几周前参加的一场包含多款竞品车型的对比试驾，"没有发现任何我们落后的地方"。这句话放在采访的结尾，某种程度上概括了整篇采访的基调：不回避市场下滑、成本压力和燃油车业务承压这些真实存在的挑战，但也不把已经取得的进展轻描淡写。
2026年过半，大众汽车集团（中国）交出的答卷，位次守住了，产品攻势也已经全面铺开。真正的考验，落在下半年——20款新车能不能真正转化为市场份额，新能源占比能不能如期突破两位数，成本竞争力能不能在市场进一步收缩的情况下继续兑现。这些问题的答案，才是这份"未来规划"落地成色的真正证明。
数据来源：乘联会（CPCA）数据，统计区间2026年1-6月
