近日，德国《商报》援引行业知情人士消息披露，保时捷正酝酿新一轮大规模人员精简方案，计划在德国追加裁减至多4000个岗位。叠加2025年3月已敲定的3900人裁员方案，若本轮计划落地，保时捷德国本土累计削减岗位将逼近8000个，成为品牌2022年独立上市以来力度最大的一次成本收缩。整套裁员及重组方案计划7月底正式对外公布。
01德国本土裁员加码
据知情人士消息，本次新增裁员将率先冲击行政、管理职能部门，生产一线岗位优化幅度相对温和，企业将以自愿退休、离职补偿、招聘冻结等柔性方式推进人员缩减，尽可能规避强制裁员带来的劳资冲突。
保时捷核心技术阵地——魏斯阿赫研发基地也将同步迎来收缩，公司考虑将该基地整体产能削减约30%，大幅压缩电动化及其他前沿技术研发开支，调整研发项目投放节奏。
针对上述消息，保时捷发言人并未确认裁员具体数字，仅证实管理层正在制定覆盖人事、研发、生产的综合降本方案，完整重组方案将于7月底正式对外公布。该发言人表示，裁员是保障企业长期竞争力的“必要手段”，并强调企业将持续投入新技术、推行各类增效措施。
事实上，此前保时捷已落地多轮降本动作。2025年3月，保时捷官方公布首轮裁员计划，到2029年通过自然流动、限制招聘、自愿退休、特殊裁员及补偿等方式削减1900个正式岗位，同时到期不再续约2000名临时员工，合计将裁减3900人。
同年8月，保时捷宣布对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃曾寄予厚望的自研电池量产计划，将其转型为独立的研发部门。约200名员工被裁撤，仅保留小型研发团队。
同年9月，保时捷官宣全面调整产品战略，推迟多款纯电车型上市，延长燃油、混动车型生命周期，放弃激进电动化路线，转向燃油、混动、纯电并行的保守策略，削减电动化领域研发投入。
同年10月，保时捷宣布自2026年1月1日起，任命骆明楷（Michael Leiters）为新任CEO。执掌保时捷多年的大众集团CEO奥博穆被迫放弃“双重CEO”身份。
2026年5月，保时捷宣布关停Cellforce（电池）、保时捷eBike Performance（电助力自行车驱动）、Cetitec（软件）三家子公司运营，波及超500名员工。
02业绩剧变倒逼战略收缩
一系列激进收缩背后，源于“豪车印钞机”保时捷短短两年间从盈利巅峰坠入经营谷底的严峻现实。2023年保时捷巅峰时期营业利润高达73亿欧元，销售回报率稳定在18%，即便行业普遍承压仍实现逆势增长。
不过，自2024年起，经营拐点骤然到来，全年营业利润降至56亿欧元，销售回报率降至14.1%，在华销量暴跌28%，盈利增长根基开始松动。
2025年危机全面爆发，财报数据大幅恶化，营业利润暴跌92.7%至4.13亿欧元，销售回报率骤降至1.1%。如此局面，主要源于39亿欧元的特殊支出，其中，产品战略调整及裁员产生约24亿欧元费用；自研电池项目资产减记约7亿欧元；美国关税带来约7亿欧元额外成本。
与此同时，保时捷在中国市场表现持续低迷，2022-2025年在华交付连续四年同比下滑。2026年第一季度再度大跌21%，延续下行态势，为全球降幅最大市场。在华销量大幅缩水直接拖累保时捷整体盈利表现。
为应对颓势，保时捷逐步收缩国内渠道，关停芜湖、济宁、郑州等多家低效门店，其经销商网点规模自2024年底约150家持续压缩，2026年底计划精简至80家左右。这与德国总部裁员降本形成全球同步收缩的布局。
事实上，骆明楷履新之初便明确“少卖车、多赚钱”的经营新逻辑，放弃规模扩张，将提升单车利润率作为核心目标。骆明楷多次公开表态，保时捷必须依靠更少销量稳住并修复盈利水平。
此次追加4000人裁员、缩减魏斯阿赫研发产能，正是新管理层落地降本战略的关键一步。作为保时捷专属跑车研发中心，魏斯阿赫承载911、718跑车及全系混动、纯电车型的技术开发。产能削减30%意味着大量前瞻电动项目、软件研发项目将暂缓或搁置。
当然，不止是保时捷，多重压力之下，德系豪华车企正集体进入降本周期。宝马传出年底裁员逾7000人消息，梅赛德斯-奔驰也启动与工会的降本谈判。即便如此，保时捷两轮累计近8000人的裁员规模，在豪华车企中也是前所未有，凸显其转型阵痛远高于同行。
