刚扒完14家中国上市整车车企的2025业绩预告，属实被这反差感惊到了。
汽车行业的魔幻与残酷，在这份成绩单里体现得淋漓尽致——有人凭季度盈利引爆股价，有人靠出海实现利润暴涨，也有人深陷亏损泥潭，更有一众乘用车企在“增收不增利”的怪圈里挣扎。
截至2月5日，这份覆盖乘商用车的业绩清单，不仅撕开了车企间的盈利鸿沟，更勾勒出整个汽车产业链的鲜明分化。
上游锂电企业全面回暖，商用车板块借海外市场迎暖意，而直面终端内卷的乘用车企，依旧在销量与利润的双重挤压中艰难前行。
蔚来四季度首次实现季度盈利的消息，虽不是净利润、非全年盈利，却依旧成为寒冬里的一抹亮色，股价应声大涨，这背后，是市场对车企盈利信号的极度渴望。
而这场全行业的分化，从来都不是偶然，而是中国汽车产业从增量时代迈入存量竞争，同时向电动化、智能化全球冲刺的必然结果。
成王败寇，生死抉择，每一家车企的成绩单，都是战略选择与执行力的直接答卷。
乘用车企：7家仅2家盈利，K型分化道尽行业内卷
在7家披露业绩预告的乘用车整车企业中，仅有上汽集团、长城汽车守住盈利阵地，其余5家悉数陷入亏损，这一比例直接印证了乘用车市场的内卷程度已达新高度。
即便同为盈利阵营，两家车企的走势也截然不同，走出了典型的K型分化，背后的逻辑更是天差地别。
上汽集团成为当之无愧的“盈利黑马”，预计2025年归母净利润90亿-110亿元，同比暴增438%-558%，这样的增幅在当下的乘用车市场堪称独一档。
这份亮眼成绩的背后，是双重因素的加持：一方面是规模效应的充分释放，2025年上汽销量同比增长12.32%至450.75万辆，庞大的销量基数摊薄了生产成本，成为盈利的坚实基础。
另一方面则是财务层面的“提前减负”，2024年公司计提相关损失，把历史包袱一次性卸下，为2025年的利润增长扫清了障碍。可以说，上汽的高增长，既有自身经营的努力，也有财务调整的助力。
反观长城汽车的业绩，更像是当下多数乘用车企的“真实写照”。
2025年长城实现销量7.33%、营收10.9%的双增长，营收规模持续扩大，但归母净利润却同比下滑21.71%，完美诠释了什么是“增收不增利”。
对此长城在公告中直言，利润下滑是为构建直连用户的新渠道、加大新品新技术研发宣传、提升品牌影响力所做的战略性投入。
这并非长城一家的困境，而是整个乘用车行业的共同难题。
在新能源与智能化的赛道上，车企想要保持市场竞争力，研发投入只能增不能减；想要触达更多用户，渠道重构与品牌营销的开支必不可少。
这些为长远发展做的布局，都是实打实的“现金支出”，短期内必然会侵蚀利润表，也让“增收不增利”成为近两年来上市乘用车企的常态。
亏损阵营：各有各的难，有的触底回暖有的寄望合作
如果说盈利阵营的分化是发展节奏的差异，那亏损阵营的5家车企，就是各有各的转型阵痛，有人因销量下滑折戟，有人靠合作减亏，还有人在生存线上艰难挣扎。
广汽集团的业绩变脸最让人意外，预计2025年归母净利润亏损80亿-90亿元，直接由盈转亏，成为亏损阵营的“重灾区”。
究其原因，核心问题还是出在销量上：2025年广汽累计销量172.15万辆，同比下滑14.06%，销量下滑直接导致营收缩水，再叠加资产减值计提、投资收益减少等因素，利润大幅跳水成为必然。
不过好在2026年1月广汽销量已实现同比增长，这一信号或许预示着公司已在2025年触底，今年有望迎来业绩反弹。
北汽蓝谷与江淮汽车，这两家背靠华为的车企，成为亏损阵营中的“回暖代表”，2025年虽未扭亏，但亏损幅度均出现明显收窄，转型曙光初现。
北汽蓝谷亏损额收窄至六年最低，极狐与享界的“双品牌战略”功不可没，直接带动公司销量暴涨84.06%，销量提升摊薄了单位成本，成为减亏的核心动力。
江淮汽车同样实现减亏，但公司整体销量却创下十年新低，其未来的发展希望，几乎全部寄托于与华为合作的“尊界”品牌，能否复制问界的成功，成为江淮破局的关键。
而赛力斯则成了“华为合作模式”的正面范本，借助问界系列，不仅实现了销量与盈利的双丰收，股价与市值也一路飙升，让市场看到了跨界合作的巨大潜力。
相比之下，海马汽车与众泰汽车的减亏，就显得格外艰难，更多是边缘车企在资本市场的“求生挣扎”，想方设法扭亏、避免披星戴帽，成为这两家企业的首要目标。
商用车企：5家盈利迎暖意，出海成核心增长引擎
与乘用车市场的惨烈形成鲜明对比的是，商用车板块交出了一份亮眼的成绩单。
7家披露业绩预告的商用车企中，5家预计实现盈利，成为上市车企业绩中的一抹暖色，也让整个汽车行业的K型分化更加明显。
福田汽车成为商用车阵营的“盈利王者”，预计2025年归母净利润13.3亿元，同比暴增1551%，这样的增幅堪称惊艳。
金龙汽车、中通客车也紧随其后，实现利润大幅增长；即便江铃汽车、汉马科技利润有所下滑，但依旧守住了盈利阵地，仅有安凯客车、东风股份由盈转亏。
商用车企的集体回暖，核心原因只有一个：内需与出口双增长，尤其是海外市场，成为销量与利润的核心增长引擎。
2025年国内商用车产销量重返400万辆以上，而金龙汽车、中通客车等企业在业绩预告中，均明确肯定了海外市场的贡献。
中国商用车凭借高性价比、不断提升的产品质量，以及能根据不同市场需求定制产品的能力，在全球市场尤其是“一带一路”沿线国家和地区，形成了显著的竞争优势，出海成为商用车企破局的关键。
相较于早已进入存量竞争、价格战愈演愈烈的乘用车市场，商用车市场凭借全球化布局，成功打开了新的增长空间，这也为车企发展提供了新的思路：与其在红海里内卷，不如去蓝海里寻找机会。
产业链分化：上游锂电回暖，整车承压凸显行业痛点
乘用车承压、商用车回暖，这只是车企间的分化，而整个汽车产业链的分化则更为明显。
上游锂电企业全面扭亏回暖，与下游整车企业的盈利压力形成鲜明对比，“上游暖、下游寒”的格局，成为2025年汽车产业链的真实写照。
作为锂电行业的“双雄”，天齐锂业、赣锋锂业2025年均预告扭亏为盈，成功走出2024年的巨亏阴霾。
天齐锂业预计归母净利润3.69亿-5.53亿元，相较于上年超79亿元的巨亏，一举跨越80多亿的利润鸿沟。
赣锋锂业虽部分依赖非经常性收益，但第四季度主业已显现回暖迹象，预计归母净利润达11亿-16.5亿元。
锂电企业的集体回暖，核心得益于锂资源供需关系的调整，锂价迎来快速反弹，而拥有优质锂资源储备、具备成本控制能力的头部企业，率先恢复了“造血”功能，成为产业链中最先回暖的环节。
但身处产业链下游的整车企业，就没有这样的“幸运”了。
新能源与智能化的技术变革，让车企的研发投入持续高增；终端市场的价格战，让产品利润空间被一再挤压。
再加上原材料价格波动的影响，整车企业的盈利压力与日俱增，即便部分企业实现销量增长，也难以转化为利润增长。
国家统计局的数据更是印证了这一点：2025年中国汽车行业收入约11.2万亿元，同比增长7.1%，但行业利润率仅为4.12%，远低于下游工业企业5.9%的平均利润率。
2025年12月汽车行业利润率更是跌至1.8%，同比下滑2.3个百分点，创下近期低点。营收在增长，利润却在缩水，身处产业转型期的整车企业，正面临着前所未有的盈利压力。
分化背后：产业转型的必然，抱团取暖才是破局之道
从车企间的K型分化，到产业链的“上游暖、下游寒”，2025年上市车企的业绩预告，本质上是中国汽车产业深度转型的必然结果。
当行业从高速增长的增量时代，迈入高质量发展的存量时代，同时还要向电动化、智能化进行全球冲刺，分化与洗牌就成为常态。
在这个过程中，有的企业凭借技术领先、规模效应或成本控制能力，在竞争中脱颖而出，获得丰厚利润；有的企业则因战略失误、转型迟缓，在生死线上徘徊，甚至面临被市场淘汰的风险。
这是市场竞争的必然，也是产业升级的必经之路。
但值得注意的是，汽车行业是一个高度协同的产业链，上游的原材料、核心零部件，与下游的整车制造，环环相扣、休戚与共。
想要实现中国汽车产业的长久健康发展，想要打造具有全球竞争力的世界级汽车企业，单打独斗显然行不通。
整车企业与电池、芯片、软件等核心供应商，需要建立更紧密的战略协作关系，通过技术共研、资源共享、风险共担，共同降低研发与生产成本，提升产品竞争力。
只有整个产业链拧成一股绳，抱团取暖、协同发展，才能共同应对技术变革与市场竞争的挑战，让中国汽车产业真正实现由大变强。
2025年的业绩分化，只是产业转型的一次阶段性检验。2026年，这场竞争只会更加激烈，车企的战略眼界与执行力，将决定其最终是更进一步，还是遗憾离场。
而整个产业链的协同发展，也将成为中国汽车产业破局的关键。
