若不是Q6L e-tron揭露了今年所谓“混合装配并无安全隐患”的假象，大众或许还会误以为混合装配是未来新能源动力电池发展的理想趋势。然而，事实是众多企业正借着减少对供应商依赖的借口，在电池方面耍起了小聪明。
由于国家尚未制定强制车企公开电池品牌、型号等信息的法律法规，一些车企开始在产品宣传上动手脚。他们可能会在宣传时突出像宁德时代这样的知名电池厂商以吸引消费者，但在实际交付时却混合装配其他品牌的电池，这种“挂羊头卖狗肉”的做法屡见不鲜。更有甚者，有些企业会隐瞒电池混合装配的信息，在交付时随机发货，让消费者像开盲盒一样无法预知自己将收到什么样的产品。还有一些企业在发布的产品中，车辆合格证信息与电池混合装配情况不符，这种现象也时有发生。
人们普遍认为，混合装配现象的出现主要是由于头部零部件企业产能紧张，车企为了保证生产的连续性，不得已引入多家供应商，从而导致不同电池的混合装配。然而，混合装配在行业中的普及已经经历了三个阶段，而目前这种“泛滥”的现象与前两个阶段在成本控制、产能、应用以及摆脱供应链依赖等方面的努力密不可分。据统计，截至今年上半年，就有多达60款新产品在发布过程中出现了电池混合装配的情况，混合装配的方式也变得五花八门。
回顾2020年，动力电池的“材料体系”难以取得突破，“混合装配电池”作为一种新的尝试进入了人们的视野。当时，蔚来成为了第一家尝试混合装配电池的企业。所谓的“混合装配方案”，顾名思义，就是将锂离子和钠离子按照一定比例混合搭配，形成一个“夹心电池”，并通过电池管理系统（BMS）的不同算法对电池体系进行均衡控制。
这种方案的目的是解决钠离子电池能量密度低的问题，同时发挥出其高功率、低温特性等优点。由于物理性质的原因，三元电芯的保温性能要比磷酸铁电芯好。因此，提出这种“混搭”的概念，旨在给磷酸铁电芯“穿上”一层“衣服”，部署多种隔温材料，以改善电池的续航能力。
然而，这种方案受到电池所有权和补能体系的限制，并未在市场上大面积普及。直到2021年，国内新能源市场价格战愈发激烈，车企们开始考虑如何在入门级车型的价格上更具竞争力。特斯拉选择将更具成本竞争力的磷酸铁电池应用于车辆上，以应对国内激烈的市场竞争。但考虑到产品一致性、安全性以及售后维保和产品保值问题，同时受制于当时的《美国通胀方案》以及特斯拉与LG之间稳固的合作关系和产品性能问题，特斯拉决定在高端车型上保留LG的三元电池，并对国内经济型电芯进行混合装配销售。
这一决策的背后原因是《通胀法案》要求特斯拉的电池和原材料以及核心组件必须来自北美和自贸国家。在规模和补贴因素的影响下，特斯拉不得不稳固既有供应链基础。因此，在同一车型的不同配置上搭载了不同品牌的电池。
在特斯拉选择混合装配之初，就考虑到了架构对多种电池的兼容问题。也就是说，“软件”需要适配并满足快速切换管理逻辑。因此，特斯拉在电池管理系统上采用了BMS主控制器（BMU）+从控制器（BMB）的分层式架构来实现软件之间的快速切换。这样做的目的是在适配不同电池特性的前提下保证车辆的安全性和可靠性，同时最大化发挥不同电池的性能。
此外，特斯拉还通过动态调整均衡电流的方式将电芯SOC的差异控制在±0.5%以内，从而改善了电池组的利用率。并通过不断OTA升级BMS来优化电池性能的管理，但是受限于研发能力和成本的问题，从去年上市的产品来看有相当一部分产品并没有对混合装配的BMS进行有针对性的适配，有些企业甚至简化了BMS的适配流程并沿用了一套管理系统，以达到快速降低供应链风险或者压缩成本的目的，
此前，有消费者在购买X想品牌汽车时为了避免“被混合装配”，选择给经销商加价数万元购买高配车型。而X米品牌曾宣传的宁德“稳定电芯”，在量产车上却混合装配了经济型电芯，导致热失控温度比宁德低42℃。根据中国质量认证中心对2025年电动车自燃事故的筛查结果显示，有72%的案例与电池热失控有关，其中涉事车辆有半数通过了“新国标监测”，并且有相当一部分存在电池混合装配的现象，混合装配除了引发市场的信任危机以外，最大的问题是，以低性能电芯为基准，管理的系统会加剧电池老化和温控失衡的概率，并且后期维修的难度也会大大提升。
早在同一电池包混合装配不同电芯的时候，很多学者就已经意识到了一个问题，那就是好的“算法”是两种电池体系能够合理糅合在一起的前提，但是现实却是目前市面上多数企业并没有针对热管理系统进行改善与相应的升级。
现在随着Q6L e-tron选择宁德时代作为供应商，一种电池的方案“变向”被认可，也戳破了过去新能源汽车行业长达两年的“混合装配安全”的泡沫。
至于“奥迪为什么不用混合装配电池？”的问题，从新车上市后的公开信息中可以找到一些答案。奥迪自研的BMS能量管理系统能够精准计算电量，确保续航里程不虚标，为用户提供可靠的续航信息，这解决了消费者对于电动车续航焦虑的痛点。
从技术创新的角度来看，这主要得益于电池系统中的液冷和热泵技术，这些技术能在-30℃至55℃的温度区间内稳定工作，确保电池始终处于适宜的工作温度，在-10℃的低温测试中，其续航保持率能达到85%以上，这极大地缓解了用户在冬季的续航焦虑。 奥迪自主研发的BMS能量管理系统，其出色表现甚至超越了许多混合动力车型，由此激发了人们对混合动力汽车电池热管理的关注。然而，事实上，不论采用何种混合动力方式，车企对电池管理系统的升级仅仅是实现“混合动力”的一个先决条件。因为即便车辆的BMS（电池管理系统）已经相当成熟，混合动力电池所引发的问题仍然无法从根本上得到全面解决。
考虑到电池电芯的生产与老化情况，混合动力方案必然会随着时间的推移而带来潜在的匹配问题。不同品牌和型号的电池电芯材料在容量、充放电以及循环寿命方面存在着固有的差异。即便BMS能够实现动态的调整，仍然无法完全防止单个电芯的过度放电，这可能导致电池衰减的加速和其他安全风险的出现。
正因如此，在Q6L e-tron车型上市后，奥迪成为了今年首个选择不采用“混合动力”电池方案的豪华汽车品牌。这一决策实际上向所有人传达了一个信息：解决“混合动力不安全”问题的最佳方法，就是避免“混合动力”！
当然，除了在设计初期就未考虑“混合动力方案”外，奥迪对电池的要求还包括既要确保电池的安全性，又要对车辆的动力、性能和续航能力的一致性负责。这为奥迪与宁德时代的合作奠定了基础。
对于奥迪而言，选择统一的电池供应商和规格可以确保电池在充放电、能量密度等方面的一致性，同时保证车辆整体性能的稳定性。作为全球领先的动力电池供应商，宁德时代的技术实力和产品可靠性是毋庸置疑的。在双方的合作中，宁德时代专注于电芯的研发，而奥迪则发挥其系统集成经验，自主设计电池包。这一合作流程涉及奥迪一汽从宁德时代采购电池组件，并在工厂的自由电池车间完成装配工作，这一过程独立于供应商。与以往动力电池企业提供的整包方案不同，这种既分工明确又高度协同的方式不仅发挥了电池企业的专业优势，还充分满足了原创产品的设计需求，使得质量安全的权责得到了高度整合。
但许多人可能并不了解，奥迪所采用的CTM电池封装模式相较于目前市场上普遍的电池封装方案，实际上是一种更易于实现、更可靠且成本更可控的“混合动力”解决方案。CTM（Cell to Module），顾名思义，是将电芯集成在模组上，再使用电池壳体将其封装成电池包。这种封装方式的优点在于其强大的兼容性，它能使不同企业和品牌的电芯在物理尺寸和电气连接上更加匹配，只需确保电芯规格的一致性。
此外，这种生产和设备工艺已经相对成熟，使得混合动力的实现难度和成本相较于CTC等其他封装方式更低。更重要的是，这种封装方式使得BMS的适配变得更为容易。如果奥迪希望通过搭载不同的电芯来降低成本或调整售价，只需对BMS的参数进行调整和优化，就能实现对不同电芯的有效管理和优化。这种适配的难度非常低，即使在后期的维修和更换过程中，也能轻松替换和更换单个电芯。
尽管如此，奥迪仍然选择不采用“混合动力”方案参与市场的低维度竞争。一位参与奥迪Q6 e-tron工程产品设计的设计师曾表示，混合动力方案存在信息披露不透明的问题，这很容易引发消费者对产品“以次充好”的担忧，最终可能会损害品牌的公信力。
选择公开和稳定的电池方案不仅是对用户知情权的尊重，也有助于避免品牌和用户陷入无谓的争议中。
一汽奥迪的副总经理李凤刚在社交媒体上提出了“高规格企业公民”的概念，以此回应行业中存在的混乱现象。他认为，奥迪对高标准的坚守是一家高规格企业公民应尽的义务。
奥迪与宁德时代的合作无疑给“混合动力乱象”上了一堂生动的道德公开课。
众所周知，在Q6L e-tron的生产过程中，奥迪几乎在所有的制造环节都设定了“豪华门槛”。在与宁德时代的合作中，奥迪也毫不例外。双方围绕动力电池的高标准提出了“3高1长1可靠”的合作愿景，即追求高标准、高性能、高绝缘以及长寿命和可靠性，并通过双方的共同研发和共创来实现这一目标。
就在不久前的Q6L e-tron上市发布会上，宁德时代乘用车事业部执行总裁沈锋在现场提到：“奥迪的工程标准远远超过了行业基准，甚至在某些技术领域挑战了宁德时代的技术极限。”然而，事实上，除了人们普遍了解的双方在测试验证流程的冗余和严苛之外，宁德时代在这次具有示范意义的合作中所付出的努力远不止于此。
考虑到电池的安全性问题，奥迪在Q6L e-tron上选择了更厚的电芯壳体以增强其抗冲击和抗震动能力。为了满足这一需求，宁德时代对整个电芯的尺寸进行了优化以更好地适应有限的空间。这样做的目的是在有限的空间内确保能量密度和性能表现的同时还要兼顾电芯之间的连接和散热效果。为此，宁德时代首创性地将电芯倒置并将防护、连接、热失控等功能高度集成在一起从而节省了6%的能量空间。但这6%的背后是双方累计协作了1.5万个小时的成果也是豪华汽车制造商与国内优质供应商围绕高品质产品共同努力的结果。
类似的案例还有很多在Q6L e-tron的动力电池排放烟雾路径、水冷板散热以及电池管理系统等方面宁德时代都依托自身先进的技术拿出了成熟的解决方案。可以说双方这种技术共创的模式不仅推动了电池技术的进步也为整个行业的技术发展提供了合作创新的参考范例。
很多人可能会感到困惑为什么在行业普遍追求标准下行的趋势下奥迪与宁德时代却选择了“逆行”难道不是应该结合行业趋势与外部环境来展现产品的竞争力吗？
然而事实上， 这样的选择恰恰体现了奥迪与宁德时代对高品质产品的追求和对消费者负责的态度。他们深知，只有坚守高标准，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，赢得消费者的信任和支持。而这种“逆行”的做法，也无疑为整个行业树立了一个值得学习的榜样。在汽车领域，存在着一条隐形的鄙视链，其中劣币驱逐良币的现象只不过是阶段性的插曲，历史已经多次证明，这类问题最终都将得到根本性的纠正。自2023年下半年起，我国动力电池行业便显现出产能过剩与结构失衡的问题。尽管全年行业产销量突破1000GWh大关，但实际装机量却仅有548GWh，暴露出低端市场过度饱和，而高端市场供不应求的严峻形势。更值得关注的是，随着首批电池达到8年质保期限，退役电池量已超350万吨。
