9月份国内乘用车零售量同比跌出了28%的新高，创下了12连跌的新纪录。这更让20家中国品牌涌到巴黎车展，变成了风景。只要还能卷，那就得卷到欧洲去。
法国的汽车经销商投资人做梦也想不到，他们居然会排着队去争抢中国品牌的销售资格。有实力的投资人，代理一到两家中国品牌，属于入门级操作。
这一次，那么多中国车企到巴黎参展，却让经销商这个群体害怕了。他们对着媒体吐槽，代理中国品牌就像下注。熟知中国品牌的本土经销商投资人已经菊花半残，他们担心自己会变成下一批。
有机会参展并不意味着能在法国乃至于欧洲留下来，中国车企自己心知肚明，法国人也看出来了。所以，代理中国品牌，就是在搏一个概率。
一旦代理的品牌撤退，风险就甩给了经销商。毕竟，库存车辆占用资金和经营风险，都是由经销商承担的。
代理赛力斯和小康品牌的法国经销商SN Diffusion，就是活生生的例子。在中国车企单方面终止了代理合同后，这家经销商手里的约600辆汽车无法销售，预亏1700万欧元。双方谈判未果，法方启动了国际仲裁程序。
类似这样的事件，已经不止一起。
9月份，中国车企在法国和欧洲创造了销量新高。即便如此，经销商却不一定能赚到钱。中国车企低价入市的策略，以及相互之间的价格战，吃掉了更多的收益。经销商投入增加，回报却没有同步提高。部分投资人发现，代理中国品牌真正能盈利的经销商不多。
一个新入市的品牌，没有售后服务和二手车业务的支撑，三年内不可能实现盈利，除非有厂家的有力支持。能舍得扶持经销商的中国品牌，凤毛麟角。
更让法国乃至欧洲经销商们开眼界的是，中国车企把在中国的管理方式照搬到了欧洲。
与在中国市场一样，法国经销商的销售业绩也与奖金紧密挂钩，这些做法完全由中国总部决定。即使销售目标看来根本无法实现，经销商也没有讨价还价的余地，更不敢提出异议，他们害怕被拿捏。
面对国内对手的销量攀升，有中国品牌临时要求经销商必须同意购买一定数量的二手车，才会发放新车销售奖金，而合同中没有这样的规定。经销商不敢怒、不敢言，他们太需要到中国来接受培训。
一些中国车企不断向经销网络下达各种指令，要求经销商持续增加投入，包括增聘人员、投入更多资金，却不给予相应的回报。
Jaecoo&Omoda就向经销商施加了压力，要求从车辆抵达经销店到客户前来提车，最多只能间隔10天，这比整个行业20天的周转期快了一倍；否则，他们就会失去部分奖金。
现在，德国、法国的整车厂家正为工人工作时长的事，和工会扯皮。看来，中国车企的担子不轻。他们不仅背负着把无偿加班落地的重任，还要教经销商学会忍耐和听话，更得把无偿奉献发扬起来。
也有人觉得，中国车企进入法国并不是带着满满的钱袋子来。他们正在为生存而战，对中国管理方式的依赖，已经变成了习惯，短时间内不会彻底改变。
