7月2日，工信部官网消息，2026年6月27日，由工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准，经国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准正式发布，拟于2027年1月1日起实施。作为国内首部专门针对L2级组合驾驶辅助系统的强制性国家标准，该标准的落地标志着我国智能网联汽车产业安全监管迈入制度化、规范化的新阶段。
图片源自：工信部官网
之前智驾最前沿就给大家解读过该标准（相关阅读：从《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》聊聊自动驾驶发展趋势），后台回复C-0853，也可获得该标准pdf下载方式。
1.分类设定技术要求，兼顾差异与基线
行业数据显示，2026年国内搭载组合驾驶辅助功能的新车渗透率已达70%，其中NOA（领航辅助驾驶）车型占比突破30%。系统功能从基础车道保持向高速导航辅助、城市领航等复杂场景快速演进，但此前缺乏统一的安全底线要求，产品性能参差不齐。GB 47955—2026的发布，正是为这一高速扩张的市场确立强制性技术门槛，覆盖功能安全、人机交互、数据记录和测试验证全链条。
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标准将组合驾驶辅助系统划分为基础单车道、基础多车道和领航驾驶辅助（NOA）三类，并分别提出适用性要求。这种分类并非简单按硬件配置划分，而是依据系统设计运行范围（ODD）的复杂程度，例如，仅支持单一车道内横向控制的系统与支持自动变道、上下匝道的系统，其在目标识别冗余、决策失效响应等方面的要求存在梯度差异。同时，标准对所有系统统一规定了最低安全基线，包括：系统激活/退出的明确条件、故障检测及降级策略、以及事件数据记录（EDR）的触发存储机制，确保事故可追溯。
2.人机交互强制规范，脱离检测与风险缓释
围绕辅助这一核心定位，标准重点强化了驾驶员状态监控要求。系统必须配备手部脱离检测和视线脱离检测功能，在激活期间持续监测驾驶员是否保持对交通环境的注视以及双手是否施加转向扭矩。
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一旦检测到脱离且驾驶员在提示后未及时接管，系统需执行风险减缓策略，其中包括发出声光报警、主动减速直至停车，并在本次驾驶循环内（最长30分钟）禁止该辅助功能再次启用。这一机制直接回应了部分用户滥用脱手脱眼导致的恶性事故，从法规层面强制堵住安全漏洞。
3.测试评价引入复杂场景，场地+道路+文件三维检验
与推荐性标准不同，GB 47955—2026构建了强制性的合规评价体系，包含文件审查（审核系统设计逻辑与失效分析报告）、场地试验（封闭场地内复现典型危险场景）和道路试验（实际交通环境下验证系统交互表现）。
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值得一提的是，场地试验中特别纳入了施工区域避让等中国特色复杂场景，这类场景在中国城市快速路和高速公路上高频发生，但在UN R171中并未被强制要求。标准明确规定了每个测试场景的通过条件，例如对静止障碍物的最小制动减速度、变道过程中的侧向加速度限值等，量化指标严格对应中国典型驾驶行为数据。
4.与UN R171求同存异，凸显中国道路适配性
联合国WP.29发布的UN R171是全球首个DCAS（驾驶员控制辅助系统）法规，于2024年生效。GB 47955—2026在核心功能要求（如故障响应、系统安全状态）上与其保持协调，但在多处细节上提出更高或更具体的规定。
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例如，对系统设计运行范围（ODD）的边界定义要求更详尽，必须明确道路类型、环境光照、雨雾等级等限制条件；驾驶员状态检测除视线和手部外，还要求对疲劳特征（如闭眼时长）进行综合判断；用户告知方面，要求车辆制造商在使用说明中明确列出系统无法应对的具体场景类型，避免夸大宣传。这些差异化条款直接源于我国复杂多变的交通参与者行为和道路基础设施现状。
5.产业影响，准入门槛提升，研发方向调整
标准将于2027年1月1日起正式实施，届时所有新申请型式批准的车型必须满足GB 47955—2026的要求。对于已获准入的存量车型，主管部门将给予一定过渡期，但企业需在实施日期前完成技术整改。
业内分析认为，该标准将加速行业洗牌，缺乏核心算法验证能力、依赖外购黑盒方案的中小型供应商将面临较大合规压力；而头部企业则需调整人机交互策略（如重新标定脱手报警阈值）和测试验证流程，增加场地测试投入。同时，标准的出台也为后续更高级别自动驾驶（L3级以上）的强制标准制定奠定了基础，工信部已明确将加快发布自动驾驶系统（ADS）强制性国家标准，形成完整的智能网联汽车安全法规体系。
