2025年4月，一位新能源车主在网络上发出控诉。
他开启智驾功能行驶途中，遭遇系统黑屏、碰撞预警失效，随即发生事故。他向车企申请智驾险理赔，得到的回复是：监测数据显示，事故前他的手触碰了方向盘，导致系统退出、由驾驶员接管，因此“与智驾无关”。
那份“百万保障”，就这样以一条数据日志的方式，归零了。
这中间他申请的，叫“智驾险”——近两年密集出现在车企发布会和权益单上的一个热词，名义上是把方向盘交给智能系统之后的风险屏障。
但在平安、太平洋、人保的官方渠道逐一询问，代理人给出的答案如出一辙：“没听说过这个东西。”
这中间隔着的，不是市场空白，而是一道法律隔离墙。
“智驾险”是权益而非保险
这场热潮的起点，要追溯到2019年。彼时自动泊车功能初露锋芒，长安汽车率先推出“自动泊车使用责任险”，由持牌机构承保。这是迄今为止唯一一次真正的商业保险尝试。
此后，这股风潮迅速演变。2024年2月，极越联手平安产险推出“智驾保”；同年9月，宝骏云海跟进；11月，鸿蒙智行针对问界全系新增“智驾无忧服务权益”。
到2025年，攻势更加密集：2月，小鹏高调推出售价239元/年的“智能辅助驾驶安心服务”；几乎同时，阿维塔推出“智驾无忧”，最高保额600万元；小米汽车宣布联合头部险企发布类似服务，最高保额300万元。
据不完全统计，目前已有包括长安、小鹏、广汽、小米、鸿蒙智行、阿维塔在内的十余家车企推出了兜底方案，保额从100万元到600万元不等，名称各异。
发布会上，每一家都说得斩钉截铁。但只要翻开条款，这些承诺就开始打折扣。
以小鹏售价239元/年的“智能辅助驾驶安心服务”为例：用户必须通过小鹏官方渠道购买车险，商业险中须包含全额投保的车损险，三者险保额不低于100万元。
华为鸿蒙智行“智驾无忧服务权益”的门槛更高：车辆须为非营运性质，事故发生时智驾须处于开启状态，交警须判定本车有责，交强险和商业车险（全额投保）须在有效期内。
这套设计意味着，一旦发生事故，车主必须先动用自己的商业险赔完基础损失，或等次年保费因此上涨后，车企的“权益”才介入。它在赔付顺位上始终处于次级——不是风险的第一道防线，是最后一层缓冲垫。
那它的本质是什么？答案藏在一个车企从不主动说清楚的法律定性里。
咨询法律人士，得到的回复是：“保险产品只能是保险公司设计并提供的，需在国家金融监督管理总局备案或审批，其他机构提供的都不是正规的保险产品。”
这有法可依：《中华人民共和国保险法》第六条明确规定，保险业务只能由持牌保险公司经营。
市面上绝大多数“智驾险”，车企给它的法律定性是“增值服务权益”。真正的保险将风险从个体转移给保险池，由保险公司通过精算平衡赔付；而眼下的版本，风险仍停留在车企自身，或是车企向保险公司购买“再保险”性质的团险，再以权益形式分销给车主。
名叫“险”，实为“权益”，两字之差，维权路径、举证责任、赔付标准截然不同。
一位车企相关人士说得更直接：智驾险的设计初衷，更多是为了促进销量。名义上百万级保障，经传统车险兜底后实际理赔成本有限，却能营造“厂家敢于兜底”的安全感，同时把用户锁定在官方车险渠道，获取保费返点等后市场收益。
险企为何集体观望
保险公司不是不想做，是不敢做。核心原因，是数据拿不到。
中国质检协会汽车专委会副理事长王旭东说：“当前智驾系统的日志数据由车企掌控，车主难以获取原始数据。甚至在第三方鉴定机构尝试调取某车企的智驾日志时，也会被以‘商业秘密’为由拒绝。”
一家头部财险的精算师告诉我们，险企用于责任核定的数据，必须是经过第三方权威机构认定的“原始数据”，而非车企经过筛选或加工的报告。在数据黑箱没有被打破之前，任何针对智能驾驶的保险产品设计，都无法建立有效的精算模型。
一旦事故发生，车企手握数据，可以以“用户操作不当”为由进行抗辩，车主因无法获取原始数据处于绝对弱势——这正是本文开头那位车主的处境。
信誉成本的考量同样令头部险企投鼠忌器。目前智驾险理赔门槛苛刻，实际拒赔率居高不下，高发的拒赔投诉对品牌信誉构成持续内耗。一旦因大规模理赔纠纷导致评级下调，潜在损失远非智驾险的保费收益所能覆盖。
还有一道代位追偿的困境。传统车险理赔，责任认定依据现场勘查与交通法规，周期可控。但智驾事故涉及算法逻辑判定与数据解析，往往演变成漫长的司法拉锯。
2026年初，迈阿密联邦法院对一起2019年特斯拉Model 3佛罗里达致命车祸作出终审裁定：特斯拉承担33%责任，赔付2.43亿美元（约合人民币16.81亿元）。从事故到终审，历时七年。
2025年3月，小米汽车在安徽铜陵高速发生严重事故，责任鉴定异常审慎，直到2025年底官方才公布详细调查结果。
涉及智驾的事故，从取证到定责，周期以年计。在此期间，险企往往需要先行垫付维修或人身伤亡赔偿，等待漫长的责任认定后再追偿车企。如果最终判定责任在于算法缺陷，保险公司能否顺利回款，本身就是一个精算意义上无法确认的变量。
截至2025年底，我国新能源汽车保有量4397万辆，L2级及以上智能驾驶渗透率超65%，高阶辅助驾驶渗透率超15%。2026年，相关渗透率将进一步提高。市场规模足够大，但数据壁垒、责任法律、精算积累，三项基础能力缺一不可。目前三项均不具备。
全国人大代表、中国太保战略研究中心主任周燕芳在2026年全国两会期间指出，新能源汽车“三电”系统成本高昂、一体化压铸工艺致维修成本激增，让传统险企面对智能电动车时“定价不准、赔付失控”，而智驾事故定责高度依赖车辆后台数据，目前采集、存储、调取、鉴定及权属，缺乏统一国家标准。
落地仍需法规先行
当前的法律框架，还在用一套“人是唯一操控主体”的逻辑管理智能驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》及其实施条例，即便开启L2级辅助驾驶功能，法律依然要求驾驶员全程保持警觉，双手不得离开方向盘。
公安部2025年发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》也特别强调，L2及以下辅助驾驶系统仅能作为驾驶辅助，不能替代人工操作。这意味着，在大多数事故场景中，无论智驾系统是否工作，主要责任依然落在驾驶员身上。
但游戏规则正在发生变化。随着L3级自动驾驶车辆在北京、重庆等地正式上路运营，驾驶行为从“人为操作”向“系统决策”的转移已经成为现实。这不仅极大增加了事故认定的技术难度，更直接改变了保险业利益分配的格局——保险责任的边界势必向车企与软件开发方大幅延伸。
国家层面的立法齿轮已经开始转动。自2021年起，《道路交通安全法》中自动驾驶相关内容的修订工作启动，已纳入2025年国务院及全国人大常委会立法计划。2025年1月，金融监管总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，明确提出要“全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响，及早谋划转型发展”。
2026年两会上，这一议题成为汽车与保险界代表委员们关注的焦点。
全国政协委员谢文敏建议按自动驾驶系统的运行状态明晰事故责任划分，同步建立强制保险制度，实现风险的社会化分担；全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣从产业落地的实际痛点出发，建议推出专门适配自动驾驶场景的保险产品，为规模化商用提供金融支撑；全国政协委员、华晨宝马铁西工厂厂长张涛建议加快制定《智能驾驶责任认定与赔偿管理办法》。
三人角度不同，核心逻辑一致：必须打破过去“以人为唯一核心”的责任认定体系。
周燕芳给出了更具操作性的方案：由金融监管部门牵头，联合汽车制造商、保险公司、检测机构，搭建国家级智驾与保险数据交互平台，明确数据采集、存储、调取、鉴定的统一标准，厘清数据权属、使用权限与隐私保护要求。
同时，适时启动《道路交通安全法》和《保险法》修订，重点明确L3级及以上智能驾驶交通事故的责任主体认定规则——特别是当车辆处于自动驾驶模式时，如何将因系统失误受损的驾驶员纳入保障范围，并完善第三者责任险的适用规则。
3月29日，北京率先落地。北京金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用工作，中国保险行业协会正组织行业力量集中开发专属保险产品，将在现有新能源车险基础上优化升级，统一适配L2至L4级别新能源汽车。L2级车辆初期针对特定上市新车先行先试，L3、L4级车辆只要在北京地区依法取得上路资质均可纳入适用范围。
这是数据壁垒打开一道缝的信号，也是险企等待多年的政策落点。
对那位2025年4月被一条日志数据打发走的车主而言，这道缝来得晚了些。但从整个行业的走向看，真正的“智驾险”大时代，很可能就从这里开始倒计时。
