位于北京大兴区的京南国际汽车广场，曾是昔日有名的“大兴豪车一条街”，既拥有劳斯莱斯、兰博基尼、阿斯顿·马丁这样的顶级品牌，也有奔驰、宝马、奥迪、英菲尼迪、林肯、捷豹路虎等主流豪华品牌。

如今，这里尚在正常营业中的豪华品牌，只剩下兰博基尼、林肯、捷豹路虎三家；阿斯顿·马丁仅保留售后中心，奔驰和宝马4S店分别在去年7月和11月相继被厂家取消授权，经营奥迪品牌的兴奥晟通目前官网还能查到，但展厅已关闭。

大兴区的“豪车一条街”，如今门可罗雀

“奥迪店（1月）16号突然就关门了，展车都还在。”奥迪展厅门口的几位保洁表示。她们当中还有人曾在宝马店服务，“（宝马）这个店才重新装修了没两年，去年国庆回来突然就把牌子摘了，70多个正式员工裁了一半，就售后还能做”。

没人能预料到，曾经风光无限的豪车经销商正集体遭遇艰难时刻。

媒体报道称，元旦过后，西部最大经销商通源集团旗下宝马4S店陷入交付危机，数十位车主付款后无法提车；河南东安控股旗下的保时捷4S店一夜间人去楼空，宝马4S店也陷入停摆状态。据《财新》报道，长三角地区豪华品牌经销商集团宝利德也已进入破产清算程序，网易丁磊、阿里高管吴泳铭等人十几亿的投资款付诸东流。

而大兴区“豪车一条街”背后的运通汽车集团，2024年还曾位列国内经销商百强榜TOP12，2025年开始频繁闭店。

豪华车经销商的集体“失速”，标志着一个时代的终结。昔日依托品牌光环、渠道垄断和金融杠杆便能稳坐利润高台的模式已然失效，重资产模式的沉疴、渠道扩张的泡沫、新能源转型的焦虑，共同击碎了“豪车躺着赚钱”的神话。

关店、跑路，迈巴赫也没“免费午餐”了

汽车经销商退网风波由来已久，中国汽车流通协会名誉会长沈进军曾在行业论坛中指出：“自2018年汽车市场出现首次负增长以来，品牌经销渠道的过剩早已成为了不争的事实。”

2019年，昔日“4S店之王”庞大集团的衰落，拉开了经销商集团暴雷的序幕。2023年开年，浙江台州最大汽车经销集团中通集团卷款跑路，紧接着利丰汽车、紫维汽车被拍卖、宁波海曙博纳破产清算、重庆龙华破产，2023年底广东拥有80多家4S店的永奥集团暴雷，经销商倒闭潮贯穿全年。

中国汽车流通协会数据显示，2020至2023的四年间，全国有超过8000家4S店闭店退网。到了2024年，退网4S店数量飙升至一年4000家以上，其中93%为传统燃油车品牌。

过去两年，经销商关店潮愈演愈烈，且暴雷门店开始从主流合资品牌转向了曾被视为“利润堡垒”的豪华品牌。

2025年年初，位于北京朝阳区东五环的宝马全球首家5S店——北京星德宝关闭，取而代之的是比亚迪腾势&方程豹品牌门店。2025上半年，北京、上海等23个城市超过80家奔驰4S店终止授权，位于北京东三环鹏龙大厦的原奔驰门店和来广营西路的原鹏龙瑞星奔驰，如今都已改为鸿蒙智行展厅。

去年10月，经营24年的中国大陆首家保时捷门店——北京长安保时捷中心关闭，12月北京石景山保时捷闭店，整个2025年，保时捷中国已关闭超过7家门店。

图片来自于网络

除了门店突然关门、跑路，那些尚正常运营的豪车4S店用户福利也开始大幅缩水，不少BBA车主在社交媒体上吐槽，去店里保养已经没有免费的午餐了。有迈巴赫车主表示：“以前店里自带食堂，来保养吃的都是自助餐，参照星级酒店标准，十多种菜肴自选。现在吃15元一份的盒饭，还得自己结账。”

“一本万利的好生意”为何被打翻了？

2022年之前，豪华车销售确实是一本万利的好生意，经销商不愁卖车，拼的更多是资源，谁能拿下品牌经销权，谁就掌握了赚钱密码。而且除了新车销售，豪华车售后业务更是利润大头，动辄超过600%的零整比（配件与整车指导销售价格的比值），让豪车的天价维修价格为经销商源源不断贡献收益。

首家于香港上市的豪华车经销商集团正通汽车的巨亏，推倒了豪车经销商暴雷的第一张多米诺骨牌。

正通汽车2011年曾以55亿元收购中汽南方的“蛇吞象”并购大戏，一举成为了宝马、奥迪、路虎、保时捷等豪华品牌在中国的核心经销商。多年来的盲目扩张导致正通汽车现金流与短期负债的缺口越来越大，2019年开始持续亏损，2020年其旗下多家豪华品牌4S店出现新车无法上牌事件。

但就在这一年，正通汽车却选择以17亿元投资圣泽捷通物流基地项目，试图通过进入港口行业打造水陆联运物流产业链。一系列烧钱举动加剧了正通汽车债务危机，直到厦门国资控股出手相救成为其控股股东，才帮助其止血，没有走向破产重整那一步。

如果说正通汽车是首家陷入危机的豪华车经销商集团，广汇汽车的倒下则是影响范围最大的。早在2011年，广汇汽车就已跻身全国销量第一的乘用车经销商，并将这一头衔握在手里13年。截至2023年底，广汇手中的豪华品牌网点多达245家。

盲目的并购扩张帮助广汇保住TOP1头衔的同时，也让其积累了巨额债务。截至2024年一季度，广汇汽车总负债高达692.54亿元，账上资金仅剩83.36亿元，短期借款高达304.63亿元。2024年8月，广汇汽车摘牌退市，目前其旗下4S店几乎全部关停，部分运营较好的新能源品牌也已打包出售。

如今，让丁磊等人十几亿投资“打水漂”的宝利德，则上演了另一则跌宕起伏的故事。宝利德深耕长三角地区，曾连续五年位列经销商百强榜前20，坐拥劳斯莱斯、保时捷、奔驰、捷豹路虎、林肯等豪华品牌经销权，其中包括部分地区的保时捷独家经销权，还是奔驰中国、捷豹路虎中国和林肯中国的战略合作伙伴。

辉煌时期的宝利德，坐拥全球唯一AMG&迈巴赫定制中心、浙江地区首家劳斯莱斯官方授权精品店等顶级展厅，能吸引网易丁磊等大佬的投资也就不足为奇。2023年“520”这一天，宝利德还在庆祝集团20周年，转年便接连发生旗下4S店暴雷事件，截至2025年7月，宝利德400热线已经无法接通，其分布在多地的4S店也陆续闭店。

宝利德的突然倒下，投资人认为其中存在严重的财务造假，但是创始人余海军却认为问题出在大环境上：“2023年到2024年的杀伤力很大。宝利德主要是经营奔驰、路虎等豪华品牌，没有一个品牌是赚钱的，一家店一个月就要亏300万元。”

豪车销售亏损确实在过去两三年不断加剧，曾在运通汽车任职的内部人士在网络上透露过一组数据：集团旗下的运通兴宝曾是北京最大的宝马4S店，鼎盛时期一家店月销量接近400台。2022年，运通兴宝一家店一年给集团贡献了近1个亿的利润，2023年骤减到3000万，到2024年运通兴宝已经开始亏损。

但是豪车不好卖，并不是拖垮运通汽车的根本原因，即便新车销售不赚钱，庞大的售后维保规模也能继续造血，上述人士指出，运通暴雷的直接原因是集团投资房地产失利。“早年间运通和地方政府谈，拿了很多工业用地建店，同时开发写字楼和商住房，2017年国家管控商住两用房后，运通的地产板块不行了，拖累了集团现金流。”

奔驰、保时捷相继开启最激进 

渠道收缩计划

从上述四家豪华品牌经销商集团兴衰演变可以看出，它们暴雷的直接原因各有不同，或盲目扩张规模，或投资港口物流和房地产等其他领域导致资金链断裂，而共通点则是汽车经销商本身是重资产行业，运营模式高度依赖资金投入。

从展厅租赁建设、到日常运维费用，再到车辆库存的采购成本，需要占用经销商集团大量流动资金，而重资产特性又决定了它们普遍依赖外部融资维持流动性，利息成为了另一个重要的财务成本，包括向银行或汽车金融公司申请的库存融资贷款、日常经营申请的流动资金贷款，以及近年来行业流行的“零利率”或“低利率”金融方案，这部分贴息往往也要由经销商或厂家承担。

豪车供不应求的时代，资金压力并不会对经销商构成威胁，但是进入买方市场后，局面开始逆转。

豪华品牌狂飙突进的年代，中国豪华车市场保持10%以上的年增速，BBA们大力推进渠道下沉，奔驰在华经销商数量从2012年不足50家，飙升至2024年超过700家，宝马和奥迪在华经销商数量鼎盛时期分别达到650家和600家左右。

经销商数量激增的后果，是单店销量暴跌，并引发4S店之间的恶性竞争。随着传统豪华车需求下滑，渠道过剩的负面影响显现。

2025年，奔驰在华总销量同比下滑19%至55.19万辆，宝马下滑12.5%至62.55万辆，奥迪下滑4.9%至61.7万辆，保时捷同比下滑26%至4.19万辆，沃尔沃同比下滑4%至14.9万辆，凯迪拉克同比下滑11.46%至10.08万辆。

如果说此前几年的经销商退网潮，更多是由于经销商集团自身经营困难导致的优胜劣汰，那么新一轮豪车关店潮的到来，主机厂主动优化渠道取消授权成为了直接推手。

2025年5月，奔驰启动入华以来最激进的渠道收缩计划，将削减超过100家经销商。在喊出“赢回中国”口号的保时捷中国经销商大会上，中国区CEO潘励驰透露，2025年保时捷在华经销商已由150家缩减至114家，今年目标缩减到80家。

转型、出海，豪车经销商路在何方？

乘联分会秘书长崔东树最新披露的数据显示，2025年1至12月行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低。通过对比7家上市经销商集团2025年上半年财报能看出，在营收和净利润两个关键指标上，绝大多数经销商都出现大幅下滑，仅中升控股和百得利控股两家集团维持盈利，但利润水平也大幅缩水，其余5家均亏损。

这一结果与此前中国汽车流通协会发布的调研结果相吻合。《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，首次突破半数，并创下近八年新高。仅有30.3%的经销商完成销售目标，价格倒挂持续恶化、新车毛利贡献降至-22.3%，叠加厂家返利周期长、考核压力大，导致经销商对主机厂满意度跌至64.7分，创近14年新低。

目前全行业经销商的进销差毛利率平均水平在-16%左右，这意味着绝大多数的经销商靠卖车无法实现盈利，只能用售后和金融保险的盈利补卖车的亏空，这显然不是一个健康的行业该有的局面。

但是，除了等待主机厂有所行动，经销商集团们又该如何自救呢？

转向新能源品牌是大势所趋，不过2024年之前，经销商集团转型新能源的态度并不积极，建发集团和永达集团是相对激进的两家。有从业者表示，因为整个汽车销售领域走下坡，业内观望情绪较重，比起转型新能源，大集团更倾向于押宝其他潜力赛道。

保时捷全球最大经销商集团捷成集团，几年前开始加码宠物护理等赛道的投资，如今消费品也成为捷成继保时捷销售外的第二增长曲线。

随着问界、小米的火爆，过去两年越来越多豪华车经销商集团加速新能源转型：2024年中升控股与赛力斯就问界品牌达成战略合作，关停部分燃油车4S店，改建华为智选店；永达汽车已与鸿蒙智行、蔚来、小鹏、小米、极氪等多个头部新能源品牌达成了合作；新丰泰集团重点布局西北地区新能源网络建设，获得方程豹、腾势、问界等多个品牌授权。

但是押注新能源并不是灵丹妙药，上述提到的几家暴雷经销商集团也曾积极拥抱新能源，并未换得一线生机。广汇汽车拿到‌20多个新能源品牌‌的授权合作，累计成功申请了70家新能源门店授权；通源集团将资源从部分日系品牌转向比亚迪高端品牌；东安集团也拿到了鸿蒙智行的品牌代理。

中国汽车流通协会数据显示，新能源品牌经销商经营状况普遍好于传统燃油车品牌，盈利占比达到42.9%，高于后者的25.6%。但是建店初期由于缺少客户积累，新能源品牌经销商面临着投资回收周期长、售后产值低的难题。

除了继续在新能源赛道深耕，更多头部玩家着手进行区域市场网络整合，这也符合主机厂渠道收缩的趋势，行业集中度的提升能让区域内剩余经销商分到更多蛋糕，利大于弊。

以中升为例，2025年中报显示，其全国439家门店中，高达46%为所在市场主导者，其中89家为独家经销商，这不仅意味着面对主机厂有更强的新车销售议价权，还有对售后市场的掌控力。如沈阳的捷豹路虎店和郑州的沃尔沃店，都是过去一年当地唯一经销商，两家店的售后服务收入实现翻倍增长。

出海是另一条出路。拥有劳斯莱斯、宾利、法拉利、宝马和雷克萨斯代理权的豪华品牌经销商和谐汽车，通过收购联大汽车获得比亚迪香港独家代理权，比亚迪和腾势销量的暴增有效对冲了宝马等传统豪华品牌销量下滑。

正通汽车委身国资股东迎来转机后，去年底宣布以8.15亿元收购厦门信达旗下全部汽车经销与出口业务，其中包含作价2200万的国贸汽车（泰国）公司。虽然自身仍处亏损状态，但正通汽车的意图很明显，通过拿下布局海外市场的门票，找到新增长曲线。

危机亦是转机，正如每一次产业变革的阵痛之后，幸存的必然是那些最快适应变化、重塑自身价值的玩家。对于豪华车经销商而言，魔法已然失灵，唯有放下昔日荣光，躬身入局，在服务体验、用户运营与综合生态上构筑新的护城河，才能在行业洗牌中站稳脚跟。