当地时间5月13日，莲花跑车正式发布全新“Focus 2030”战略，官宣放弃2027-2028年全系纯电动化目标，转而投向燃油、混动、纯电三轨并行的路线。莲花跑车CEO冯擎峰表示，“我们已经试错过了，内部没有人再坚持说只做纯电”。
根据规划，莲花跑车全面推翻2018年Vision 80战略中“2027至2028年实现全系纯电化”的承诺，不再all in纯电赛道。未来数周内，莲花跑车将发布Emira 420，打破“Emira是最后燃油车”的承诺，正式重启燃油跑车序列；2028年将推出Type 135超跑，搭载全新V8混动系统，这也是2004年Esprit停产后，莲花首款V8超跑，原规划的纯电版本被彻底调整为混动；现有的纯电车型（Eletre、Emeya、Evija）仍然继续销售，但不再推出全新纯电车型，2026年起产量结构调整为60%插混+40%纯电；
除此之外，莲花跑车还明确将放弃盲目冲销量的思路，聚焦高性能、高利润跑车市场，设定2030年销量目标3万辆的理性目标，同时推动英国莲花与路特斯科技合并，深化与吉利的协同降本。
2017年6月，吉利控股与马来西亚DRB-HICOM集团签订最终协议：浙江吉利汽车控股集团收购DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份。在被吉利控股收购后，路特斯并没有掀起太大的波澜，甚至被视为吉利控股收购宝腾汽车的“赠品”。虽然路特斯曾经贵为顶级超跑品牌，但自2008年后便再无发布新车，吉利控股在收购路特斯后很长一段时间后都陷入迷茫中，不知如何复兴路特斯。
2018年，路特斯提出“Vision 80十年品牌复兴计划”，即在2028年路特斯品牌成立80周年之际，完成品牌向电动化、智能化的全面转型。为了践行这一策略，路特斯在2021年11月推出Emira，将其视为最后一款燃油跑车，宣告燃油时代的终结。此后几年，路特斯密集推出纯电车型，例如2019年纯电超跑Evija、2022年纯电SUV Eletre、2024年纯电轿车Emeya，甚至将车型起售价下探至50万元级，以及重新拿回“莲花”商标，试图通过电动化、大众化转型抢占市场，但市场表现仍然平平无奇。
2025年，莲花跑车全年销量仅6520辆，同比下滑45.7%，欧洲、北美等核心海外市场销量普遍收缩，仅中国市场实现小幅增长。全年营业收入5.2亿美元，同比下滑约44%，但得益于产品组合向高毛利的大众市场产品倾斜以及持续降本增效，归母净亏损同比收窄58%至4.6亿美元。
莲花也并非个例，在它之前，兰博基尼、阿斯顿·马丁、宾利、法拉利等超豪华品牌早已纷纷放缓电动化节奏，开启“战略回调”。兰博基尼搁置了原定2029年量产的纯电概念车Lanzador，转而加码插混，宣布2030年前产品系列全部由插混组成，并称“尽可能长时间地继续生产燃油车”；阿斯顿·马丁因持续亏损，削减电动化投资，两次推迟首款纯电车型发布，甚至裁员、出售F1车队冠名权换取现金流；宾利推迟电动化计划至2035年，重启主力燃油车型换代，裁撤75%纯电研发人员，转向“燃油稳盘、插混主力、纯电补充”的路线；法拉利更是将2030年纯电车型占比目标从40%腰斩至20%，提升燃油车和混动车占比，直言“有些客户不会接受电动版法拉利”；这些超豪华品牌的战略回调，并非否定电动化，而是认清了一个现实：超豪华电动化，从来不是“越快越好”，而是“越合适越好”。
跑车本身就难卖，纯电动跑车更难卖。超豪华汽车的核心竞争力，从来不是电动化，而是品牌积淀、驾驶乐趣和情感共鸣。对于跑车爱好者而言，大排量发动机的声浪、轻量化带来的操控感，是纯电车无法替代的。乘用车的电动化，核心是解决“代步、节能、成本”问题，而超豪华汽车的核心是“体验、稀缺、情感”。当纯电技术还无法完美复刻内燃机带来的驾驶乐趣，当核心用户还未做好接受纯电超跑的准备，强行推进全面纯电，无异于“自断后路”。
对于整个超豪华行业来说，这场“电动化退潮”，不是倒退，而是一次理性的“校准”。电动化依然是未来趋势，但超豪华品牌的转型，需要更多耐心和务实。毕竟，比起“快速电动化”，“保住品牌灵魂”才是第一位的。至于莲花能否凭借这次战略调整“起死回生”，超豪华电动化的未来又将走向何方，我们不妨拭目以待。
