对于跨国企业来说，如今再想在中国市场“谈高端”，难度系数无疑要比几年前高出许多。
在这样的市场背景下，“头铁”的现代汽车却将“高端品牌国产”提上议程。
在前不久现代汽车CEO何塞·穆诺兹与北汽集团董事长张建勇的会谈中，何塞明确表示：“要将旗下高端化品牌引入中国市场，并依托北京现代渠道与服务体系实现本土化落地”。
在现代汽车的品牌体系中，真正能用高端品牌来形容的，其实只有捷尼赛思，而几乎就在同一时间，捷尼赛思也在朱江离任后，正式迎来了新任掌舵者，一位韩籍CEO李永辰。
因此，从一系列动向结合起来分析，不难猜想，捷尼赛思国产一事或将在2026年迎来新进展。
捷尼赛思的中国困局，只能靠“国产”来解？
在中国市场残酷的竞争环境下，进口车型国产化，一直被认为是快速建立销量规模、抢占市场份额的高效途径——当然，那些不以销量为目的，坚持以“小而美”的方式存在的企业除外。但是，捷尼赛思显然不在这个“排除项”内，否则也不会对中国市场表现得如此执着。
尽管中国用户对捷尼赛思了解有限，但捷尼赛思对中国市场却并不陌生。
早在2008年，捷尼赛思便首次进入中国市场。不过这么说并不准确，因为当时Genesis的标志只悬挂在一款车上，这款车的中文命名叫“捷恩斯”。
直到2021年，当捷尼赛思正式以独立豪华品牌身份入华，这已经算是这个韩系高端品牌的“二进宫”。
回顾2021年，中国市场正处于转型关键期，电动化浪潮下，车企纷纷掀起技术革命，全力押注新能源赛道，而仍然以燃油车身份运营的捷尼赛思，并未抓住这波时代先机。
直到现在，捷尼赛思官网在售的五款车型中依旧是清一色的燃油车型，仅有的几款电动车型在主流网站的显示均是“已停售”。
这说明，捷尼赛思至今还没有摸索清楚中国市场的最新打法。
在官方渠道，捷尼赛思并未公开过自己的真实销量，但据终端零售口径数据显示，2025年捷尼赛思在中国地区的零售销量仅有1328辆。
所以，“捷尼赛思退出中国”的传闻在过去很长一段时间里愈演愈烈。
在“濒危”情况下，如果现代集团不加干预，可想而知，捷尼赛思恐怕又将重蹈覆辙。因此，国产可能是唯一的解法。
实际上，捷尼赛思国产一事在去年3月的战略沟通会上已经有了初步设想。
当时还在任的捷尼赛思中国CEO朱江肯定地表示，捷尼赛思将正式启动本地研发和生产，并计划在未来三到五年内，向中国市场推出符合中国消费者需求的新能源产品。
但不曾想，在宣布深化本地动作等一系列计划之后，朱江便从捷尼赛思离职。
在捷尼赛思入华4年时间中，几乎年年换帅，频繁的高管更替本身会导致团队执行效率低下，影响团队士气。
更何况深处日新月异的中国市场，对捷尼赛思每一任高管来说，在信息连贯性的把握上，都面临较大的考验，对刚上任的李永辰而言，也是一样。
韩籍CEO受命，捷尼赛思能否补上“中国短板”
李永辰是一位“销售强将”，据了解，他此前曾负责现代汽车总部欧洲销售管理团队，以及现代汽车波兰销售公司首席执行官，还曾任北京现代汽车销售部部长。
考虑到捷尼赛思在中国市场的销售窘境，现代集团搬来这位强将救急，也算是“专业对口”。
从这一用人决策也能看出，捷尼赛思的确不会退出中国市场，同时对比几年前捷尼赛思对中国市场的态度来看，总部层面对于中国市场的重视程度，已经直线上升。
在何睿思掌舵时代，捷尼赛思对外的口径是“销量不是最重要的，质量大于数量”，而某种程度上，质量与数量并不矛盾，现在看上去，这句话倒更像是在逃避现实。
不过，在外界心中，最关心的并非是谁来做捷尼赛思的CEO，而是这位CEO是否了解中国市场的发展需要，又如何在豪华市场集体跌落的行业背景下，用极短的时间将捷尼赛思打造为“韩国豪华”的急先锋。
李永辰虽经验丰富，但对本地化的了解和熟悉程度仍旧存疑，而这一变量因素，最直接导致的可能就是，捷尼赛思在中国市场的决策动作，可能会因此受限。
这一推断，从韩系车当下的生存现状便能窥知一二。
众所周知，现代汽车并不缺技术，其旗下的高性能序列N品牌，在欧美市场表现出色，但由于进口身份和价格问题，很难在中国市场赢得竞争力。
而对于在中国推出的新能源车型，很多关键的技术环节，如智能座舱、辅助驾驶等均表现得相对保守，其根本原因就在于本地化程度过低，无法精准契合市场需求。
对比日系品牌来看，如丰田、日产，均推行了由中国人担任的首席工程师制，或由中国团队深度主导研发，中国高管的地位也得到了史无前例的提升，与此同时还积极展开与中国供应商的合作。
目标明确锁定中国市场，战略定力十足，从获得成功的铂智3X和日产N6已经充分证明了本地化的重要性。
因此，捷尼赛思和现代集团，其实面临着与丰田、日产相似的课题，而这个课题就在李永辰手中。
如果捷尼赛思国产有戏，那么在具体实施动作上只剩四个字“破釜沉舟”。就中国豪华车市的竞争环境而言，已然时不我待，或许中国用户并不缺少一个豪华品牌，但捷尼赛思却十分需要中国市场。
