中汽协数据显示，中国汽车市场产销连续3年突破3000万辆规模，自主品牌市占率接近7成，舆论开始为中国汽车市场、自主品牌、新能源渗透率鼓掌。在很多人眼里，跨国车企退场似乎是理所应当的事情。

在双位数增长的背后，跨国车企集体交出“负增长”的答卷，汽车十三行统计18家跨国车企2025年总销量为909万辆，相较2024年缩水近70万辆，市占份额从42.79%滑落至38.43%。过去闭着眼都能卖车的时代彻底终结，取而代之的是一场刀刀见血的缩量博弈。

为了看清这场大撤退背后的真相，汽车十三行深入梳理总结18家跨国车企在中国的市场表现，从中挖掘出了11个市场现象，透过这些现象能清晰地看到谁能稳住，谁能增长，谁已经站在离场的边缘。

01跨国车企陷入缩量竞争，掉队成常态

在中国汽车市场连续三年冲上3000万辆规模，创历史新高的时刻，跨国车企却集体交出一份负增长的结果。根据汽车十三行统计，18家跨国车企总销量累计912万辆，缩水近70万辆，市占率从2024年42.8%下降至38.3%，一年时间消失4.5个百分点。

5年前，跨国车企还处在中国汽车市场绝对主导的位置，掌握着规模、定价以及利润的大头，留给自主品牌的市场蛋糕仅三分之一，如今这一局面完全翻转，跨国车企阵营不仅失去了增长力，也从曾经的进攻者沦为防守者。

在缩量竞争中，18家主流外资车企中，仅有4家实现增长，多达9家跨国车企不仅跑输了中国市场大盘，甚至跑输了跨国车企阵营-7%的平均线，“掉队”成为跨国阵营常态。过去 “闭着眼都能卖车”的时代结束了，现在的外资阵营里大部分玩家都在生存红线边缘挣扎，市场也从做大蛋糕变成抢饭吃，在不断缩小的燃油车市场，每一台销量都必须从昔日盟友的牙缝里硬扣。

丰田一家销量几乎等于BBA三家之和，南北大众守住200万辆的护城河，如此稳固的头部效应是建立在挤压腰部品牌生存空间基础上，福特、神龙被迅速边缘化，长远看，对于一些跨国车企来说，下滑成为常态。

02 50-60万辆成为竞争中场，月销量差距不到1万

在18个跨国车企排名中，在五六十万辆的规模区间挤进了7家车企，第三名日产与第九名通用的规模差距只有11.8万，这意味着，分摊到12个月里，每个月相差不到1万辆。

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BBA是这一区间的常客，其他品牌分别从高低区间向这一区间集中。需要警惕的是，这一区间的易变性，因为销量咬得太紧，任何一个月的战术失误，或者一款新车失利，都可能导致排名瞬间从第3滑落到第9。比如本田下滑24%后掉进这个区间，而通用大涨23%后冲进这个区间，一进一出之间，原来的座次表被完全重写。往上看，距离第二名丰田有百万级的断层根本追不上；往下看，一旦跌破50万辆，就可能滑向边缘化的深渊。

03 10万辆成为跨国车企生存红线

18家跨国车企中，有5家车企年销量已经跌落至10万辆以下，其中捷豹路虎与神龙为2025年新增的两家，分别同比下降16%和39%。在汽车工业的规模经济法则下，年销量低于10万辆意味着本土工厂产能利用率会跌破红线，单车分摊的研发费用与模具成本将成倍激增，更致命的是，在10万量级下，经销商会出现无车可卖、无利可图的情况，唯一的理性选择就是转网和退网，连锁反应会导致新车更难卖、二手车残值崩盘，最终让品牌陷入泥沼。

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事实上，在这份统计数据中，最应该担心的不是法系车，而是福特。仅一年时间，福特从主流阵营腰斩至12.5万辆，距离跌破10万辆生存红线一步之遥。一旦跌穿这个心理关口，品牌在消费者心中的存在感就会归零，最终路面上越来越难见到这个牌子的新车，亲戚朋友买车时也不再会考虑，这种社会性死亡远比销量下滑、财务亏损更可怕，因为它会直接切断品牌重返主流的所有可能性。

哪怕是拥有高溢价护城河的保时捷，在中国市场四连跌至4万辆时也印证了高溢价模式在极小规模面前根本行不通，根据保时捷官网数据，2025年末中国市场经销商数量为114家，一年净关店36家。对于跨国巨头来说，4万辆根本支撑不起对当地消费者需求的快速响应，甚至是销售区域独立运营，最终品牌只能被迫退为纯进口模式或CKD组装。

04大众丰田吃肉，其他车企喝汤

数据显示，大众汽车以202万辆、丰田以178万辆的体量，稳稳处于跨国车企头部位置，位于第三名的日产已经掉到65万的量级，中间横亘着超过100万辆的真空带，大众和丰田在不断强化双寡头统治。

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如果以集团为单位计算，算上南北大众、奥迪和捷达，再算上一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯，大众与丰田两大集团联手拿走了中国乘用车市场15%的份额。更夸张的是，在所有跨国车企的盘子里，两家巨头总共切走48.6%的蛋糕，这也就意味着，剩下的一半市场要由本田、日产、通用、福特以及奔驰、宝马等十几家车企去惨烈厮杀，对于外资阵营而言，现在的格局就是，大众丰田吃肉，其他车企喝汤。

作为曾经在中国积攒了数千万用户的品牌，大众和丰田依靠巨大的惯性继续转动。这种惯性，是遍布超一线到四五线城市的售后网络，以及闭着眼都能出手的二手车保值率，还有两三代消费者沉淀下来的口碑。在跨国车企阵营整体收缩、甚至像本田、福特那样出现崩盘式下跌的寒风中，这种惯性就成了最坚固的护城河。

当消费者对其他合资品牌的前景感到不安时，大众丰田两大汽车集团成为避险选择。所谓的双寡头格局，本质上是缩量市场的马太效应，其中很多合资品牌流失的用户并没有完全流向新能源和自主阵营，相当一部分被这大众丰田吸走。在未来很长一段时间里，合资版块将呈现，多数品牌挣扎，大众丰田收割的形态。

05两个本田卖不过一个日产

从市场数据来看，拥有两家合资公司的本田竟然卖不过孤军奋战的日产。相较2024年数据，本田在中国市场销量同比下降24.26%至64.53万辆，而日产在中国只有一家乘用车合资公司，却实现了65.3万辆的成绩。

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进一步拆分数据发现，在两田产品阵容中，雅阁、皓影、CR-V三款燃油车贡献了本田在华约68%的销量，刨除这三款月销过万的车型，其余车型在对应市场的表现仅仅百辆或刚刚过千的水平。

思域、XR-V、艾力绅、缤智、型格、奥德赛车型几乎断崖式下降，不仅受到合资阵营的传统燃油车的压力，同时被自主阵营多款车型挤压，逐步蚕食市场份额。反观日产，同样面临压力，但是只要轩逸在，就一定能守住A级燃油车的份额。2025年轩逸狂卖32万辆，占东风日产总量52%，为品牌转型赢得足够的缓冲期和资金链。

当本田还在犹豫时，天籁已经开始深度融合鸿蒙智能座舱，更重要的是，日产的N系列车型已经初见市场成效，N7、N6不仅有声量，也获得一定认可，后续还有N8等车型入场，说明日产的弹药库是充足的。2025年本田和日产只是毫厘之差，但2026年的差距恐怕会迅速拉开。

06特斯拉首次超过BBA

2025年特斯拉销量同比下降4.73%以62.59万辆的成绩收官，很多人忽视了特斯拉在规模上已经超越BBA的事实，却只盯着同比下降不放，直接断言“特斯拉的吸引力弱了”、“国产新能源替代效应出来了”，这种观点显然低估了特斯拉。特斯拉上海超级工厂从来就不是专门为中国市场服务的生产基地，当很多品牌还在为库存发愁时，上海超级工厂生产的Model 3和Model Y正在源源不断地出口到亚太、欧洲乃至北美。对于特斯拉而言，中国市场的平稳或许只是一种产能分配的方式。

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更深层地看，特斯拉与传统制造业企业有着本质差别。通用、大众等制造业企业追求的是出货量，但特斯拉追求的是科技主导权与消费认知。只服务那些认可极简主义、相信第一性原理、愿意为科技买单的用户，这些恰恰是核心竞争力。如今的汽车行业几乎所有的技术路线都在摸着特斯拉过河，一体化压铸、中央计算架构、纯视觉智驾方案、4680电池。

不要用一家汽车制造企业的逻辑去衡量特斯拉，除了整车之外，特斯拉的重点是FSD、robotaxi、机器人、芯片、火箭、星链，汽车对于马斯克而言只是载体，是宏大商业版图中的一个终端。特斯拉真正可怕的地方在于，它不是在参与当下的商业竞争，而是在制定未来的商业规则。

07豪华品牌经营质量比规模更重要

宝马62.55万辆，奔驰57.5万辆、奥迪61.73万辆，透过这些数字需要看到的是，BBA在中国市场的韧性，以及全球豪华车市场的结构性差异。BBA总体接近180万辆，意味着在中国每天接近5000个消费者提走一辆BBA，这说明在绝大多数人心中，BBA依然是豪华的代表。

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BBA更关键的护城河还在于服务网络，新势力门店扎堆在一线城市商圈里抢流量，BBA售后体系早已下沉到了中国的县级城市，对于很多车主来说，这种“开到哪里都能修、都能找到门店”的确定性比车里多一块屏幕带来的安全感要实在得多。

另一层面，作为直接竞对关系的国产豪化车已经陷入同质化。2023年以后，中国高端新能源车的打法确实凶猛，但也越来越像。大电池、高阶智驾、增程、超充、冰箱彩电大沙发，这些卖点看似眼花缭乱，实则造车思路高度趋同，最后绕来绕去，竞争维度被死死锁在了空间、配置和性价比上。这种高度内卷的“中国式逻辑”，虽然在国内所向披靡，但缺乏真正的品牌独特性和技术护城河。

堆料逻辑在中国市场行得通，但面对欧美日严苛的法规体系、漫长的认证周期、复杂的数据合规以及极致的能耗安全要求时都会碰壁。相比之下，BBA在全球100多个国家拥有深不见底的销售网络和合规经验，这是它们真正的厚度。因此对BBA的评价视角不能只追求规模增长，要转向经营质量与利润，毕竟在真正的豪华车博弈中，活得久、赚得稳，远比跑得快更重要。

08安全性比堆料更有价值

统计显示，在所谓的二线豪华品牌市场，相比于林肯的断崖式暴跌和捷豹路虎的显著滑坡，沃尔沃几乎守住了基本盘，事实上，沃尔沃汽车已经率先打开了增长的窗口。

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沃尔沃的显著变化出现在第四季度，XC70于9月底上市，在11月就已经实现豪华品牌中唯一一款插电式混动车型破5000辆的成绩，不仅成为沃尔沃品牌的单车销量冠军，也拉动整个品牌的新能源占比从13%跃升50%。

长期以来，国内新能源中大型SUV市场几乎被理想、问界等新势力的增程车型垄断。跨国车企在这里基本是缺席的，要么产品断档，要么价格离谱，沃尔沃XC70等于补上了“豪华品牌中大型插混SUV”的巨大空白，并且直接把价格拉齐到了市场的核心价格带。

过去几年，很多品牌试图用冰箱、彩电、大沙发来重新定义豪华，这种堆料容易模仿也容易过时，但沃尔沃证明了，在安全和环保上的极致差异化比单纯的堆料更有价值，让过去所有轻视传统豪华品牌转型决心的人，都必须重新高看一眼。

09韩系车墙内开花墙外香

汽车十三行整理数据时发现，现代上涨14.8%，起亚上涨2.3%。在18家跨国车企中，除了那两个为了生存杀红了眼的美国品牌（通用、特斯拉），韩系车是唯二实现正增长的阵营。

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在舆论中，韩系车几乎已经社会性死亡，但在现实中却精准地接住了消费降级和合资退潮留下的红利，韩系车的生存逻辑也非常务实，一是极致的性价比，二是全球化供应链。有韩媒报道称，现代集团目前的思路是哪怕在中国只提高1%的市场份额，也比在第三市场追加投资更有效。

不同于其他合资品牌严重依赖中国本土销量来分摊成本，悦达起亚等合资厂已经摇身一变，成为了现代起亚集团的“全球出口基地”。中国工厂生产的车，大量出口到亚太、中东等地区。这种“出口保产量、内销保网络”的模式，让韩系车在华的产能利用率得以维持。即便中国市场卖得便宜，只要工厂机器在转，全球供应链的成本优势就能跑通。官方数据显示，从2018年开启出口业务，悦达起亚累计出口整车53.7万辆，出口额达58.3亿美元，出口销量稳居国内合资车企前列。

所以不要轻视这些看似边缘的韩系车，更重磅的信号是，韩国总统李在明回访中国，走访北京现代总部和工厂，有消息称，现代汽车集团与北汽集团签署80亿元联合增资协议，用于北京现代新能源转型、技术升级与供应链本地化，同时新增投资150亿元提升核心部件国产化率，还有绑定中国供应链年度超180亿元的新能源汽车零部件采购协议，以及启用首位中国籍总经理强化本土决策，无一不指向北京现代将在2026年发生重大动作。

10美系车两级反转，通用苏醒、福特成最大输家

梳理数据中发现，曾并肩作战的美系阵营，如今在销量上已成两个极端，通用汽车狂飙23%，成为合资阵营中唯一的大幅增长的企业，而福特暴跌42%，销量直接腰斩。

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自2024年下半年开始，上汽通用完成管理层换血，将产品定义、技术选型、定价与营销的决策权全面下放中国团队，将产品开发周期大幅压缩至16-18个月，并配合巨额财务计提实现轻装上阵，打破了合资体制的决策枷锁；在产品上，GL8插混版以绝对统治力稳住MPV基盘，凯迪拉克燃油车逆势大涨32.4%守住豪华份额；在新能源上，通用逍遥架构与至境品牌填补了合资高端空白，配合终端一口价策略，为所有处于迷茫期的合资车企提供了一份最具参考价值的转型样本。

反观福特，从百万规模到12万辆的崩塌始于2018年三缸机风波，2018年第四代福克斯全系三缸忽视中国消费者对“三缸=廉价、抖动”的刻板印象，导致经典车型直接停售，而美国总部主导产品定义与技术选型，中国团队缺乏话语权，导致车型迭代滞后，翼虎多年不升级，锐际晚推出，错失SUV红利期。在面对新能源趋势时，既没有拿得出手的纯电产品，也没有可以支撑过渡的混动技术。另外，长安福特与江铃福特定位重叠，分散研发资源，经销商陷入互搏，渠道效率大幅下滑。

福特试图用Mustang、Bronco、Ranger等玩乐型产品来重塑品牌性格，在营销上或许是成功的，但在商业上却难挽颓势，面对以家用为主流的中国市场，情怀救不了销量。高端品牌林肯也从9万辆的巅峰腰斩至4万辆，福特全球电动化转型迟缓，拖累林肯纯电计划搁置，在战略上难以突破，在产品上陷入降价-保值率下滑-再降价的循环，航海家与林肯Z仅仅维持住千辆规模。

11中产祛魅保时捷

据保时捷官方数据，2025年全球销量为27.94万辆，其中中国市场销量为4.19万辆，同比下降26.28%。截至2025年底，保时捷在华销量已连续4年下滑，2022年到2024年销量依次为9.33万辆、7.93万辆、5.69万辆，同比下滑幅度分别为2.5%、15%、28%。

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根据统计，2025年保时捷中国官方计划将销售网点从约150家减至120家，截至年底网点数约为 114 家，全年含主动整合、授权终止及经营不善闭店等情况净关店约36家，其中中国大陆首家保时捷门店北京长安保时捷与金港4S店合并为朝阳保时捷中心，此外在2025年底，郑州中原保时捷中心、贵阳孟关保时捷、盐城保时捷中心等经销商相继关店。

4.19万辆的销量，不仅击穿了业绩底线，更可能触发大区合并的危机。一般来说，在跨国企业中，独立的“中国区”是建立在庞大销量和高增长预期的基础上的，当销量跌至4万辆级别，维持一个庞大、独立且高成本的“保时捷中国”总部，在财务层面已经极不划算。德国总部极有可能取消“保时捷中国”的独立，成立类似于 “保时捷亚太”统一统计与管理包括中国在内的亚太地区市场。

在销量数据公布后不久，保时捷中国总裁潘励驰再抛出渠道调整方案，计划在2026年内将经销商总量调整至80家，这意味着至少还要关闭30余家门店，一年内三分之一的经销商从地图上彻底消失，这种力度的关店潮说明管理层对中国市场已经不再抱有幻想，而是做好了长期过冬、甚至规模进一步收缩的打算。

对于中国消费者来说，买保时捷就像买奢侈品，过去几年支撑其高增长的新中产群体经历了残酷的返贫，这群伴随互联网、金融、房地产红利崛起的人，曾通过高杠杆和透支未来预期，将保时捷Macan和Cayenne视为自我奖赏和身份跃迁的符号。然而，随着资产负债表的衰退，股票缩水、年终奖消失、房产贬值，这群人第一时间砍掉的就是这种“高维护成本、低实用价值”的装饰性消费。所以，保时捷的暴跌，其实是中国新中产资产缩水的缩影，当潮水退去，大家发现那些曾经为情怀和面子买单的人已经没钱了。