据最新资讯揭露，有传言称，在5月7日的奇瑞内部会议中，高层作出了一个决定：计划在5月30日这一天，正式解散大卓智能科技（以下简称“大卓”）。更令人震惊的是，大卓的CEO谷俊丽博士，在消息传出的前两天，即28日，已被撤职。
关于大卓智能的这一突发变故，媒体圈也炸开了锅，纷纷爆料称，某知名车企旗下的辅助驾驶业务即将迎来重大调整，可能会将整个部门整合，并入该车企的研究院中。而大卓智能CEO谷俊丽博士的去留问题，目前仍处于扑朔迷离的状态，真相尚未浮出水面。
为了获取更确切的信息，第一时间联系了奇瑞的相关负责人。对此，奇瑞汽车研究总院自动驾驶中心的负责人表示：“对于这个传言，我并不太清楚。我们内部目前还在正常工作中。”同时，汽车公社也尝试联系谷俊丽博士本人进行求证，但遗憾的是，目前尚未收到她的任何回复。
一个值得注意的细节是，大卓智能的官方账号自4月23日起便再无更新。而就在4月18日，谷俊丽还曾在社交媒体上转发了一条头条新闻，内容是关于奇瑞董事长尹同跃莅临大卓智能上海总部进行调研指导的。这一系列的动态与现在的传言形成了鲜明的对比，让人不禁对大卓智能的未来产生了深深的疑虑。
目前，整个事件似乎还笼罩在一层迷雾之中。然而，有了解谷俊丽在小鹏汽车经历的同事却透露了一个惊人的消息：“小鹏汽车的剧情，似乎又在奇瑞上演了。”
01 大卓的辉煌岁月
其实，从今年奇瑞智能化大会的专访阵容中，我们已经能够捕捉到一些不同寻常的信号。与往年不同的是，这次出席的仅有奇瑞研究总院的团队，而大卓智能和谷俊丽的身影却不见了踪影。
回想起2023年的奇瑞科技日，谷俊丽还是作为智能化的主要负责人，参加了发布会和专访。那时的她，意气风发，对未来充满了信心。然而，世事无常，如今的她却面临着被撤职的困境。
一个核心的问题是：如果传言属实，那么奇瑞为什么要解散或者将大卓智能并入研究总院呢？大卓智能的公司化运作为什么会突然终止呢？
事实上，当初奇瑞成立大卓智能时，可是下了不小的决心和投入。作为奇瑞在智能化领域的重点打造项目，大卓智能在产品方案还未面世时，就已经获得了项目订单的支持。奇瑞为了“智能化”这一战略目标，在大卓智能上倾注了大量的心血和资源。
大卓智能的股权结构中，奇瑞占股80%，谷俊丽占股20%（这里的数据是经过折算的）。可以看出，奇瑞是希望有一个杰出的人物来主导这一项目，将之前的被动局面转变为主动。
而谷俊丽博士也没有辜负奇瑞的期望。她通过品牌发布，规划了“三个一”的技术优势：一个端到端的大模型，实现感知与认知智能的融合协同；一个极致智价比的全球化平台，支持多功能、多场景、多产品、多车型的开发适配；一个全球通用的大数据闭环体系，支持全球百万量级的智能驾驶量产和产品迭代。
“用五年时间走完十年智能驾驶的路。”这是大卓智能科技的雄心壮志。他们曾立下誓言：“到2025年，我们的产品将实现奇瑞智能驾驶‘双百万’目标，即在国内和国际市场各销售100万辆。未来，智能化一定是奇瑞在消费者心中的核心标签。”
然而，正如我在《奇瑞的智能驾驶水平，究竟如何？》一文中所述的那样，作为当时奇瑞智能化的代表，大卓智能所打造的智能化产品和方案的水平，在外界看来却一直是个谜。
过去两年里，大卓智能在智能驾驶最核心的算法研发上只能算中规中矩。而且，其量产方案的大多数算法都是与第三方供应商合作开发的，并非自身研发。比如，大卓智能宣布的首批生态伙伴就包括博世、地平线、鉴智机器人、四维图新等厂商。甚至有内部人士透露：“奇瑞智能驾驶的Tier1是博世。”
通过与供应商建立生态创新联盟，大卓智能联合多家供应商一同服务奇瑞，将智能驾驶方案装载到更多车型上。同时，通过与其他算法供应商合作，大卓智能也推出了多套辅助驾驶方案，并陆续开始交付。
然而，这背后却是奇瑞总的战略考虑——执行的是“全栈可控”而非“全栈自研”。虽然“背靠大树”确实好乘凉，但随着去年开始的价格战和“智能驾驶平权”特别是今年“全民智能驾驶”的升级，奇瑞自己可能也发现情况有些不妙了。
从研发的层面来说，智能驾驶应该是具备强大前瞻性的领域。然而，在这方面，大卓智能却开始显露出疲态。谷俊丽也曾坦言：“当前智能驾驶全面进入产业化时代，端到端是新一代技术革命的必然之战。”
但是，包括“端到端”在内的一些关键技术，大卓智能却开始变得含糊其辞。谷俊丽在特斯拉和小鹏汽车遇到的问题，似乎又开始在大卓智能重现。
02 大整合的序幕
实际上，早在2月底的时候，就有媒体报道称，奇瑞集团对大卓智能进行了一次整合。当时的信息显示，大卓智能的部分业务和研发将收归到奇瑞研究总院。
此外，一个不太引人注意的消息是，在去年的11月，极氪汽车前副总裁、电子电气架构负责人谢保军加入了大卓智能。同时，奇瑞内部自动驾驶技术中心负责人张晓洪也被派到大卓智能担任COO，负责智能驾驶产品技术、项目开发等工作。
因此，当我们看到3月18日奇瑞发布“油电同智 全球同行”的智能化战略，并推出高中低三套“猎鹰智驾”系统方案时，几乎已经不再提及大卓智能的名字。这给人一种感觉：大卓智能正在从公司化主体转变为研发中台。
而在外界看来，如果奇瑞研究总院来统筹智能驾驶业务，那么大卓智能的作用又何在呢？
此外，随着这两年奇瑞的爆发式增长，先后宣布“新能源不客气了”和“智能化也要不客气了”的战略目标后，销量不断攀升。自然，想要进入供应链体系、拿到定点项目的辅助驾驶供应商也越来越多。一些无法直接合作的供应商，便通过大卓智能这一桥梁来与奇瑞进行合作。
然而，问题也随之而来。就像我在上海车展上了解到的那样：“奇瑞智能驾驶的供应商太多了。”
今年，奇瑞终于认识到了这个问题，并开始进行整合。就像前面所讲的那样，智能驾驶和智能座舱的研发都将归属到研究总院（在专访中也曾提及）。
此前，奇瑞的高端和中端智能驾驶系统都是基于与Tier1博世的合作开发的。而且，博世还提供了两套解决方案。然而，随着市场竞争的加剧和技术的不断升级，奇瑞是否能够继续依赖博世等供应商来实现其智能驾驶的雄心壮志呢？这仍然是一个未知数。
总的来说，大卓智能的解散或并入研究总院只是奇瑞在智能驾驶领域进行整合的一个缩影。未来，奇瑞将如何布局智能驾驶业务、如何与供应商进行合作、如何实现其智能驾驶的雄心壮志等问题都将备受关注。而这一切的答案，或许只能留给时间去揭晓了。 提及的合作项目中，文远知行的双Orin X方案与禾多科技基于地平线芯片的感知方案交相辉映。至于较为基础的智能驾驶解决方案，大疆车载的7V纯视觉方案已在iCAR 03上得到应用，而德赛西威的5R3V方案亦占据一席之地。
智能驾驶能否成功，实则是对企业领航者智慧的一次严峻考验。从当前局势来看（假设信息无误），谷俊丽博士似乎未能满足奇瑞的期许与愿景。她在特斯拉的辉煌履历，在激烈的市场竞争中并未发挥预期中的效能，而她在小鹏的经历更是鲜有提及。
因此，若奇瑞决定将大卓智能并入研究总院，这似乎已成为一种必然的趋势。毕竟，智能驾驶同样需要权衡“投入产出比”。例如，奇瑞2024年供应商大会的采购部门便提出了“深度协同”的理念，大卓智能每年超过2亿元的研发体系，正面临着成本与效率的双重审视。
不仅奇瑞，众多车企今年也纷纷进行整合，如极氪与领克的合并传闻等，这股潮流显然还将持续。无论大卓智能的消息是否属实，奇瑞在智能驾驶领域的决心与行动都显得坚定不移，犹如“遇佛杀佛，遇魔斩魔”。
至于谷俊丽是否离职、大卓是否合并或解散，这些细枝末节并不重要。关键在于，奇瑞如何坚定地走好“智能化之路”，展现出毫不妥协的姿态。
