1992年4月16日这一天，在工业和信息化部的装备工业一司主导下，一场聚焦于智能网联汽车准入管理及软件在线升级的工作推进会议悄然拉开帷幕。此次会议汇聚了来自装备工业发展中心及各大汽车制造企业的近六十位业界精英。会议的核心议题围绕着《关于智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的进一步加强通知》展开，着重强调了汽车制造企业在技术创新与市场推广中应承担的责任与义务。
会上，相关部门领导明确指出，各汽车制造厂商需深入领会通知精神，确保在组合驾驶辅助技术的测试验证方面做出实质性的努力。这不仅要求企业明确界定系统功能边界，制定详尽的安全响应预案，还严禁任何夸大其词或虚假宣传的行为。企业有责任向消费者全面、真实地披露产品信息，承担起生产一致性和质量安全的首要责任，以期从根本上提升智能网联汽车的整体安全性能。
值得注意的是，会议结束后不久，一份据称记录了当天会议内容的纪要文件在行业内悄然流传。尽管官方尚未对这一纪要的真实性作出正式回应，但其中透露的信息无疑引发了业界的广泛关注和热议。纪要中提到，工信部针对智能网联汽车的测试、宣传、OTA升级、功能定义及术语使用、驾驶员状态监测等多个维度，提出了一系列具体且严格的强制性要求。诸如“严禁以用户为试验品进行技术测试”、“禁用代客泊车、一键召唤等具有安全隐患的功能”、“统一使用‘组合辅助驾驶’术语以避免误导消费者”等条款，无不彰显了主管部门整顿智能驾驶市场乱象的决心和力度。
在测试环节，会议特别强调了充分测试验证的重要性。针对近年来部分车企在未经验证充分的情况下就急于推出公测，导致用户成为实际测试对象的现象，装备中心明确提出了禁止公测的要求。所有大规模测试（如千人团、万人团）均需遵循严格的公告程序，以确保新技术在推向市场前已经过充分的验证，从而有效降低潜在风险。这一举措无疑是对过往一些车企因急功近利而忽视用户安全行为的严厉警示。
回想起不久前，某知名车企在宣传其智能驾驶功能时，曾大肆鼓吹该技术的成熟度和安全性，并积极鼓励用户参与公测。然而，随着公测的进行，一系列问题逐渐浮出水面，不仅损害了用户体验，更对品牌形象造成了不可估量的负面影响。更有甚者，一些车企还通过各种优惠政策吸引用户参与所谓的“智能驾驶体验活动”，实则是以用户为试验品进行大规模测试。这种将用户安全置于不顾的行为，无疑是对消费者权益的极端漠视。
对此，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，工信部对智能驾驶的规范管理对于那些认真进行L3、L4准入试点测试或已进入相关流程的企业而言，无疑是一个利好消息。一旦企业获得工信部的准入许可，当驾驶自动化系统启动时，驾驶员将无需再承担相关责任。这不仅有助于规范市场，防止部分车企通过模糊宣传误导消费者，还能为那些真正致力于提升智能驾驶技术的企业提供更为公平的竞争环境，从而推动整个行业的健康发展。
在功能定义和术语使用方面，会议同样提出了明确要求。针对代客泊车、一键召唤等功能在实际运行中难以确保驾驶员在环、存在安全漏洞的问题，工信部要求禁用这些功能的申报，并统一术语使用以避免行业内概念混淆。这一举措旨在提升沟通和管理效率，确保用户能够准确理解智能网联汽车的功能边界和使用条件。
事实上，随着我国智能网联汽车市场的快速发展，组合驾驶辅助功能已进入规模化应用阶段，NOA等相关功能的应用也日益普及。然而，技术的成熟度与市场热度之间存在一定的偏差。感知系统在复杂场景下的局限性仍然客观存在，组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有较长的路要走。同时，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题也日益凸显。部分驾驶员对驾驶辅助和自动驾驶概念混淆不清，因错误使用驾驶辅助功能而导致的交通事故时有发生。
针对这一问题，中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华建议，应明确说明智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界、责任主体等信息，避免使用误导性词汇以确保用户能够正确理解和使用智能网联汽车产品。同时，中汽中心党委书记、董事长安铁成也强调了强化组合驾驶辅助功能安全管理的重要性。他提出，一方面要持续提升组合驾驶辅助安全水平，如通过技术措施评估驾驶员持续执行驾驶任务的能力、明确系统边界和安全响应措施、合理设计人机交互方式等；另一方面要开展充分的测试验证，针对系统边界、安全响应、控制策略、人机交互等方面采用多种测试方法进行全面测试。此外，还应健全事件事故报告与研判机制，确保在发生相关事件或事故时能够及时上报并妥善处理。
在宣传方面，会议同样提出了严格的要求。针对部分车企夸大宣传导致消费者对车辆自动驾驶能力产生错误认知的问题，工信部要求规范宣传用语禁用“自动”、“自主”、“智驾”、“高阶智驾”等具有误导性的词汇建议统一使用“组合辅助驾驶”这一术语。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也指出应规范营销宣传严防误导性宣传。他强调宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环必须以真实、清晰、负责任为基本原则。企业应严格参照国家标准等相关规定规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容确保消费者在购买和使用过程中能够获得准确、全面的信息。
综上所述，此次会议不仅是对智能网联汽车市场的一次全面梳理和规范更是对未来发展方向的一次明确指引。随着相关政策的逐步落地和实施相信智能网联汽车行业将迎来更加健康、有序的发展局面。 在智能网联汽车行业的迅猛发展中，一个关键议题逐渐浮出水面：如何避免由于模糊的宣传或夸大其词的承诺而引发用户的误解和潜在的安全风险。为解决这一问题，行业内正积极致力于构建一套统一的宣传合规指南与术语标准化体系，明确提出禁止使用任何暗示未达到实际驾驶能力的措辞，并倡导功能命名的科学性与信息披露的制度化，携手共创一个公开透明、规范严谨的市场环境。安铁成先生亦持有相同见解，他强调企业在宣传和销售阶段必须向消费者清晰传达，“组合辅助驾驶”并不等同于“自动驾驶”。
一方面，这要求企业严格规范自身的营销宣传行为，坚决抵制虚假陈述、夸大系统能力或任何可能误导消费者的宣传手段。另一方面，企业需切实履行告知义务，建立一套面向用户的详尽告知机制。这一机制旨在通过清晰、准确且易于理解的方式，向消费者全面阐述组合驾驶辅助功能的驾驶员责任、性能局限、使用方式等关键信息，确保消费者能够正确无误地理解和使用智能网联汽车产品。
在此基础上，会议进一步强调了严格履行告知义务的重要性，并要求企业切实承担起生产一致性和质量安全的首要责任。据网络流传的会议纪要显示，监管部门已明确禁止使用“脱手”、“脱眼”等表述，转而采用更为严谨的“驾驶员运动脱离”、“视觉脱离”等术语，并对脱手超过60秒的情况要求提供合理性说明。这一调整旨在纠正过往宣传中的不严谨之处，加强对驾驶员状态的监测要求，确保驾驶员在驾驶过程中始终保持必要的参与度，从而避免因过度依赖辅助驾驶功能而引发的交通事故。
付炳锋先生建议，企业在交付、使用、维护等各个环节建立一套系统化的用户教育机制。这一机制可以依托随车手册、车载终端提示、移动应用、视频演示、交付培训等多种方式，向用户清晰传达系统的基本功能与适用范围、驾驶员在使用过程中的职责、操作规范与接管要求、应急处置方法以及系统存在的局限性等内容。同时，针对不同用户群体，如首次购车者、老年驾驶者等，提供差异化的认知引导方案，实现技术与认知的双重普及，为驾驶安全筑起第一道坚实的防线。
张进华先生同样认为，车企应创新用户培训体系，帮助用户迅速熟悉并掌握智能网联汽车及其驾驶辅助功能的使用方法以及相关的禁止事项。他提倡推广“双手不离盘、视线不离路”的基础操作原则，确保用户能够规范且熟练地使用驾驶辅助功能。
在提升智能网联汽车产品安全水平方面，会议也提出了明确要求。根据网络流传的会议纪要，监管部门要求降低频繁的OTA升级频率，并加强版本风险管理。对于紧急OTA升级，需遵循召回、停产及市场监管总局审批流程。频繁OTA升级可能因软件尚未成熟而带来安全风险，通过严格的审批流程可以确保OTA升级在安全、可靠的前提下进行，从而保障车辆行驶安全。
安铁成先生认为，企业应强化软件升级及信息安全等强制性国家标准的实施与应用，积极采纳汽车驾驶自动化分级、设计运行条件、单车道行驶控制以及多车道行驶控制等相关标准技术内容。这将有助于避免组合驾驶辅助系统的误用及滥用，确保系统产品安全符合预期，共同推动产业的健康快速发展。
张进华先生则指出，为保障组合驾驶辅助产品生产一致性和质量安全，需加速推进组合驾驶辅助系统安全要求等强制性国家标准的研制工作，并推动已发布的智能网联汽车国家标准的行业推广与应用。针对国家标准尚未明确的领域，他鼓励团体标准开展前瞻性研究，以支撑汽车组合驾驶辅助功能的推广应用，并引导企业不断提升技术水平、完善产品安全验证。
付炳锋先生则建议构建一个覆盖全生命周期的产品安全体系。作为车辆安全控制的重要组成部分，组合驾驶辅助系统的技术特性决定了必须从源头强化安全设计理念，并贯穿于产品研发、测试、生产、交付、运营及升级的全过程。企业应科学设定系统能力边界与安全响应机制，合理设计故障冗余与应急策略，以确保产品在不同驾驶场景下均具备稳定可控的性能。同时，人机交互界面应更加直观、明确，避免系统提示模糊、驾驶员误判等问题。此外，企业还应加大在测试验证、OTA升级等环节的投入，夯实产品安全的基础能力，为用户提供值得信赖的驾驶辅助体验。
科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司的创始人兼首席执行官王浩先生指出，2025年被业内人士视为“智驾元年”。然而，仅在一个季度内，就发生了多起与智驾相关的交通事故，这引起了社会各界的广泛关注。工信部此时召开推进会并释放出强监管的信号，可谓恰逢其时。顾大松先生则注意到，此次推进会也吸引了众多系统供应商的参与。尽管这些系统供应商不直接参与造车，但不少企业也在大力宣传智驾技术。一旦发生交通事故，承担责任的是车企，这导致系统供应商在享受权利的同时却未承担相应的义务，责任界定存在模糊之处。他建议，未来应从法律层面赋予系统供应商明确的角色定位，例如借鉴英国法案中的“授权自动驾驶实体概念”，让其承担产品一致性的动态保持功能，包括系统升级等，以此明确各方责任，切实保障消费者的权益。
