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在大牌们制造的电动车挂上“绿牌”之前......

来源 : ramp驾道
ramp驾道
发表 :  2019-04-11 00:20

原来,德国人在上世纪70年代还挺爱沾纯电动的光的,而美国人在上世纪90年代末对零排放还是有过执念的……当我们早已习惯了那些挂着绿色牌照的特斯拉Model S、BMW i3还有自主品牌的电动汽车出现在身边时,是否好奇过几十年前交付使用的量产电动汽车到底是什么样子?


可以想象的是,它们的续航里程数据肯定是低得可怜,但在那个动辄就被教育石油资源再开采几十年就要彻底枯竭的年代里,如何说服人们来接受这些几乎不存在任何实用体验的电动汽车,无论如何也不是一件容易的事。


来到2019年,趁着电动汽车正准备开足马力全面深入我们的生活之前,不妨回顾一下电动车那些稚嫩的前辈,或许我们现在也就不会对悬挂绿色牌照的它们过分苛求了。当然,还需要说明的一点是,鉴于特斯拉在整个电动汽车行业里特殊的地位,我们还是把第一代Roadster纳入了电动车“老前辈”的行列,虽然它直到2006年才正式亮相。

跑不完全程马拉松的i3前辈

BMW 1602 Electric car

作为最积极响应新能源趋势的传统汽车企业,宝马集团在普及电动出行方式领域是颇有作为的。而考虑到这次的主题是忆往昔,那么宝马集团旗下BMW品牌最初的电动车习作又会是怎样一番表现呢?

1972年的德国慕尼黑夏季奥运会虽然并不能用“成功举办”一词来概括,但对于当时首次采用电视直播的马拉松比赛来说,还有一个亮点,那就是作为运动员保障车而时刻与队伍形影不离的BMW 1602 Electric。这辆和普通的BMW 1602看上去完全一样的纯电动BMW集合着宝马工程师们自1969年起在电动汽车领域的研究成果。

BMW 1602 Electric拥有一台来自博世集团的功率为43马力的电机,电机由12个12伏铅酸电池供电,整个电池组的容量为12.1千瓦时,重量高达349公斤。性能方面,BMW 1602 Electric可以在8秒内由静止加速至50公里/小时,极速刚刚好达到了100公里/小时,续航里程为30公里。对,你没看错,续航里程只有30公里!

作为慕尼黑夏季奥运会马拉松比赛的保障车辆,BMW 1602 Electric非常遗憾的是续航里程还不及全程马拉松比赛的42.195公里。不过值得一提的是,虽然续航能力比较尴尬,但BMW 1602 Electric的电机还能兼做发电机,将制动中产生的能量存储进电池组中,也就是我们如今早已习以为常的能量回收技术。

在BMW 1602 Electric之后,宝马集团没有停止在电动汽车领域的探索和发展,BMW E1、MINI E以及现在的BMW i3、BMW i8等车型都为人熟知。BMW 1602 Electric那30公里的续航里程现在看显得有些玩笑,但却是当年值得作秀的创新科技,如果没有这30公里续航来打基础,或许今天兼具驾驶乐趣和环保责任的宝马集团电动车仍旧是镜中花、水中月的状态。


拥有简易“换电站”的奔驰电动货车

梅赛德斯-奔驰LE 306 Electric van

1972年,梅赛德斯-奔驰在一个专业的电动汽车研讨会上发布了LE 306纯电动厢式货车。在同年的慕尼黑奥运会上,梅赛德斯-奔驰提供了几辆LE 306电动厢式车供奥组委使用,车身还附上了一句宣传口号:“梅赛德斯-奔驰,电力让环境变得更友好。”

和当时其他电动车的打造形式无异,梅赛德斯-奔驰以传统动力的L 206/207商用厢式货车为基础打造了LE 306纯电动厢式货车。该车的电机功率为75马力,容量为22千瓦时、重达860公斤的电池组由瓦尔塔进行研发,极速80公里/小时,最大续航里程为100公里,最大荷载为1吨。

电动奔驰货车这样的表现虽然看上去比跑不完马拉松的电动宝马轿车稍微靠谱一些,但应该说还是非常鸡肋。事实上,梅赛德斯-奔驰的工程师们为了LE 306纯电动厢式货车能够正常使用,还是花了不少心思的。

比如,为了更方便地更换重达860公斤的电池组,工程师们设计了一套电池组的更换机构。这套机构占地可观,但好歹能够以更为轻松的人工方式来摘取电池组。换个角度来说,这也应该算是如今的换电站技术在数十年前的简易雏形了吧?

作为一款商用车,LE 306的诞生应该说在很长时间内成为了电动汽车发展的一个指引—特定使用场景的商业用途。当然,还要加一个前提:良好的配套设施。在LE 306投入实际使用之后,梅赛德斯-奔驰并没有停止在纯电动商用车技术的研发,以后续商用车型为基础打造的电动厢式货车还曾服务于邮政、物流以及民生等行业。


电池重量堪比大众甲壳虫的T2

大众T2 Elektro Transporter

1970年,大众集团在沃尔夫斯堡建立了未来研究中心,建立这个机构最为重要的目的正是研发未来的新能源交通工具。电力学术背景的Adolf Kalberlah作为项目的负责人开始着手研发纯电动汽车。

1972年,Adolf Kalberlah带领着10人团队完成了第一个作品—大众T2 Elektro Transporter。当时对于这款纯电动面包车的宣传口号正是:“百公里油耗0升。”这款由大众集团、博世、瓦尔塔和德国莱茵集团联合研发的电动车以大众T2面包车为基础,定位于城市内的市政、邮政等系统的公务用车,与梅赛德斯-奔驰LE 306的定位类似。

T2 Elektro Transporter保留了大众T2的后置后驱布局,采用了一台功率为22马力的电机,基本与汽油版T1车型处在同一动力输出水平。该车拥有70公里的续航里程,极速为70公里/小时,充电时间为10小时。该车的电池组重量为850公斤,而同时期一辆大众甲壳虫的重量也不过800公斤上下。最终,大众T2 Elektro Transporter的总重达到了2.2吨的水平。

可以预见的是,这辆有着试验性质的电动面包车是不可能拥有太过光明的前景的,最终在量产120辆之后就宣告停产。但通过大众T2家族极其强大的变身能力,电动版本的大众T2还是以各种不同的功能出现在了联邦德国不同城市的角落,实现了其最初诞生时的目标。

其实在1976年第一代高尔夫诞生之后不久,电动版高尔夫就已经开始进行相应的试验了。虽说以现在的标准衡量,当年的电动版高尔夫仍旧显得非常简陋,但75马力的电机以及轻盈了不少的电池组还是让它变得更为现实了。自此开始,大众集团开始了在高尔夫平台研发量产电动车的计划,Citystromer正是这个新成员区别于其他车型的最显著特征。






都是被美国加州政府逼的

丰田RAV4 EV

应该说,这款丰田RAV4 EV以及接下来将介绍的通用EV1都有一个特点,那就是它们的诞生与美国加州上世纪90年代施行的零排放汽车法案有着密切关系。

1990年,加州政府推出了零排放汽车法案(ZEV),要求美国汽车市场销量领先的7家企业按照消费者的需求提供零排放汽车。这项法案以10年为缓冲期,2001年前如果7家企业不能提供足够的零排放车型,或者提供的车型没有符合加州空气资源委员会(California Air Resources Board)的法规要求,都将被剥夺在美国加州销售汽车的权利。

为了能满足这一法案的要求,丰田在1997年推出了以第一代RAV4为基础打造的纯电动汽车—RAV4 EV。除了动力方面,RAV4 EV可以说和普通传统内燃机驱动车型没有任何区别。在性能方面,RAV4 EV采用的是一台最大输出为67马力、190牛·米的电动机,24个12伏镍氢电池组成的电池组的容量为27.4千瓦时,最大续航里程153公里,0~96公里/小时加速需耗时18秒,极速仅为137公里/小时。

显然,这是一款典型的“应试”产品,但以上世纪90年代的标准来审视,RAV4 EV的性能还算够用,再考虑到它4.2万美元的官方售价(在加州购买可享受巨额补贴,车价甚至能低于3万美元),这辆纯电动SUV还是获得了不少私人用户的关注。当然,自1997年面世至2002年5月前,丰田并不向私人用户提供RAV4 EV,只有机构用户可以通过长租或者购买的方式使用这款纯电动SUV。自2002年5月起,RAV4 EV正式面向公众发售,截止到同年11月,一共有328位私人用户选择了RAV4 EV。近6年的时间,第一代丰田RAV4 EV通过长租、零售等不同方式在美国加州累计销售了1484辆。

根据丰田2012年的统计,仍有500辆以上的RAV4 EV在加州继续使用着。对于丰田车迷来说,这种关乎于可靠性的统计数字是最具说服力的,而对于电动车爱好者而言,这款明显有着“应试”色彩的丰田电动车同样是一个不能错过的历史参照物。虽然最终的销售数字并不起眼,但对于当时的环境来说,一款量产电动车能够有如此规模,也算是很不容易的一件事。那么接下来,我们可以尝试着看看另一个“应试”结果—通用EV1。



召回既销毁的命运

通用EV1

关于通用EV1的故事,其实不应该局限在几百字的篇幅里,因为这辆纯电动车的身世充满了人们最喜欢的危局、进步、阴谋等元素。当然,作为一本汽车杂志,我们还是尽量把关注点集中在汽车本身就好了。

Impact概念车


为了振兴美国汽车行业,也是为了改善美国汽车过于依靠化石燃料的消费习惯,美国的三大汽车制造商联合加州政府推行了零排放汽车法案。而其中实力最为雄厚的通用集团,早在1990年就向社会公开了名为Impact的纯电动概念车。

与在传统车型上进行改进的方式不同,通用集团对于自己的纯电动车计划格外认真,联合供应商以及旗下其他品牌专门设计了既符合电动车形象,又在技术上占有领先地位的造型和平台。举个例子,Impact概念车的风阻系数仅为0.19,和飞机的风阻系数相当,也是通用汽车风洞设备在当时录得的最低纪录。

除了造型令人印象深刻,Impact概念车的性能也令人感到欣慰。998公斤的车重和双电机配置让Impact概念车的加速能力相当出色,0~96公里/小时加速仅需7.9秒,电池组由32块10伏铅酸电池组成,甚至还具备无线充电功能。

概念车的空前成功让通用集团对于量产车有了巨大的信心。1996年,首款采用了通用标识的汽车诞生—通用EV1。EV1几乎保留了Impact概念车的所有设计,在性能方面,其极速为128公里/小时,最大续航144公里,采用通用提供的专用充电桩充满电池仅需3小时左右。在整个生产周期中,EV1还进行过多次升级,后期的EV1在电池方面换装了松下提供的镍氢电池。

量产版EV1


由于早期电池的寿命以及售价等问题,EV1在推向市场之后始终处于喜忧参半的状态,但真正扼杀EV1的元凶还是加州政府执行的零排放法案。碍于汽车企业对于零排放汽车在研发方面所需要的巨额投入,不少企业开始抵制该法案的执行。再加上“阴谋论”中石油巨头对于电动汽车的联合绞杀,通用开始重新审视EV1项目的盈利情况。

由于零排放汽车法案被修正、长租方式盈利不足等因素的影响,通用决定放弃EV1项目的发展,该车型于2002年停产。自1996年上市到2002年停产,通用一共生产了1117辆EV1。在停产之后,在市场上使用的EV1绝大部分都被通用回收并彻底拆解、报废。曾有人对EV1的命运给出了以下评价:“这是一款通过召回就要被彻底毁掉的汽车,历史上,这应该是独一份了。”不过,EV1的存在仍然有着重要意义。哪怕是被彻底放弃的命运,但通用仍旧以EV1为基础,研究了天然气动力、混合动力以及燃料电池技术。

对于EV1令人感到意外的命运,部分EV1的车主也通过自己的方式表示了不满,一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片在2006年上映,内容正是关于汽车厂商、石油巨头、政府和电动汽车之间的纠葛。

至于最终我们该如何评价EV1,该如何评价加州的零排放汽车法案,我觉得不同的角度,答案会完全不同。就像哪怕到了今天,我们仍旧无法统一未来汽车能源发展的方向,更何况在20多年前呢。


绝非给路特斯Elise塞满锂电池那么简单

特斯拉Roadster

特斯拉Roadster首次在公众面前亮相是2006年7月19日,但当时没人会相信这样一辆“借”了路特斯Elise不少技术的电动跑车会在10年后成为一家颠覆了我们对于电动汽车认知的企业的最初根基。

2008年,当第一辆量产版本的特斯拉Roadster被交付给埃隆·马斯克时,我们仍旧没有意识到它的重要性。那一年汽车行业关注的是奥迪Q5、第6代大众高尔夫,还有以低价炒作而闻名的塔塔Nano。当时,我们仍旧认为电动车距离我们还很遥远,展示其电动魅力的最佳场所不过是车展的展台、安保措施严密的设计重心以及高尔夫球场之类的封闭场所。

哪怕是最终交付给2450位车主的特斯拉Roadster,埃隆·马斯克也坦言它们并不完美,甚至还有很多问题没有彻底解决。但事实上,如果没有这款略显稚嫩的电动跑车,特斯拉日后的Model家族也不可能拥有今天的规模和影响。

虽然特斯拉Roadster并没有太多实用价值,但它在当时所展现出的实力却令有心人印象深刻。前期车型采用的248马力的电机在2009年改款时被更新为288马力的电机。在此基础上,由静止加速至100公里/小时,特斯拉Roadster仅耗时3.7秒。2014年,被誉为Roadster 3.0的最终版本面世,其电池组容量由原有的53千瓦时增加至70千瓦时,续航甚至达到了640公里的水平—堪比长续航版Model 3。

对于纯电动汽车,消费者的痛点一般都集中于续航里程,而特斯拉从Roadster开始就在续航里程方面尽可能地满足最为现实的使用需求。为了满足这些需求,除了在电池技术方面的研发,投入巨资完善并建设超级充电站等措施又保障了日后特斯拉其他车型的普及。

应该说,简单用数字去衡量特斯拉Roadster在性能上的优劣并没有意义,就像BBC的《Top Gear》节目曾经引起特斯拉官方强烈不满的测试内容一样。这是一家擅长在行业中进行革命的企业,而这款电动跑车正是一面旗帜,是一种精神上的象征,从未曾改变过。

责任编辑 : 梁翰文

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