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新奥迪Q5L的四驱还是不是真正的quattro?

来源 : 汽车之家
发表 :  2018-07-12 16:06

前阵子,随着国产Q5L上市,奥迪旗下最新一代的四驱系统,quattro ultra,也正式进入国内。

不过,对于这辆国产Q5L的四驱系统,不少人直呼“减配”。半个世纪以来,奥迪quattro一直以全时四驱而闻名,如今忽然变成了适时四驱,这心理落差似乎有点大。

托森是一种“信仰”,把quattro带到我们身旁 

初代quattro系统诞生于上世纪70年代,由大众Iltis越野车的四驱系统改良而成。这套系统共拥有前、中、后三个差速器,均为开放式,中间和后面的差速器上有手动锁止功能,在不同的路况下,驾驶员可以锁止差速器来获得较好的通过性。

1986年,quattro系统迎来了第一次重大的进化,原来的开放式中央差速器被托森A型差速器取代。

托森(Torsen)是Torque-sensing的简称,意思是扭矩感应,它的厉害之处是可以根据车轮打滑的情况,自动调节动力的前后分配。举个例子,如果某个后轮打滑,托森差速器的两边会因较大的转速差而自动锁止,然后将动力传输到不打滑的前轮上(由于具体的工作原理可以再写一篇文章了,因此不再赘述,大家如果有兴趣的话在留言区留言,以后详解)。

托森差速器在quattro系统中央差速器的位置一待就是三十余年,其中经历了B型、C型两次改进。与前两代不同,托森C型差速器在正常路况下,可将发动机动力以40:60的比例分配至前轮和后轮,遇到特殊路况时,前轮最多可分配到65%的动力,后轮最多可获得85%的动力。

目前的国产A4L、A6L,还有上一代Q5,都搭载了使用托森C型差速器的第五代quattro系统。

当信仰第一次被“侵犯”

2010年,奥迪研发了一款全新的中央差速器:冠状齿轮差速器。这款差速器与托森C型差速器一样,都是用纯机械结构完成动力的自动分配,而且在默认状态下的动力前后分配比例均为40:60。不同之处在于,它使用的是类似传统差速器那样简单的差速结构,利用冠状齿轮的横向移动特性,再配合摩擦片,最终实现特殊路况下动力的前后分配。

相比传统的托森差速器,新的冠状齿轮差速器结构更加简单,重量也因此减轻了2公斤,并且由于使用了摩擦片,前轴的扭矩调整范围增大了5%,最大动力分配从原来的65%增至70%。

虽然没有了经典的托森差速器,但装备了冠状齿轮差速器的quattro依然是具有后驱特性的高性能全时四驱系统,配合更加完善的电子辅助装置,综合性能只增不减。

信仰彻底“崩塌”

2016年,奥迪quattro迎来了史上第二次重大的进化:传统的机械式中央差速器被一个更加“简单”的电控多片离合器代替,并且大部分情况下是前轮驱动,只有在需要的时候才能压紧离合器,向后轮分配最多50%的动力。此外,后轴上还安装了一个来自于麦格纳公司的FLEX4牙嵌式断开系统,用来断开后轮与后差速器壳体之间的连接。

奥迪为这套全新的四驱系统赋予了新的名字:quattro ultra。

一个具有后驱特性的全时四驱系统,硬生生变成了一个大部分时间是前驱的适时四驱,车迷们肯定一时无法接受,在quattro ultra上,曾经的信仰可以说是不复存在了。

quattro ultra的真正目的

万事皆有因,quattro ultra系统虽然失去了“信仰”,但换来了传统quattro系统没有的优势。

首先,传统的quattro靠的是机械结构来被动地进行前后动力分配,也就是说,就算系统反应再快,也是先打滑,再进行动力分配,这个延迟再短也是存在的。

而quattro ultra的电控多片离合器的控制模块可结合车身当前动态、前轮转向角度、ESC控制单元等各传感器的数据,进行每10毫秒一次的计算评估,来预判车轮是否会达到抓地极限,让发动机动力在车轮打滑前就传递至抓地力较好的车轮,防患于未然。

其次,当quattro ultra系统处于两驱状态时,中央多片离合和后轴的FLEX4牙嵌式断开系统同时分离,此时,中央传动轴和后差速壳体停止运动,两个后轮只带动两根半轴和差速壳体中的齿轮转动。被动旋转的部件少了,也就给发动机减轻了负担。奥迪官方表示,相对于传统的quattro,新的quattro ultra系统百公里油耗能降低0.3升。

不过,这套系统的劣势也很明显。由于摩擦片承担了所有的动力传递工作,在车辆转弯过程中,为了消除前后轴产生的转速差,摩擦片不能完全压紧,这就会导致摩擦片发生相对滑动,发热、磨损也在所难免。虽然quattro ultra在理论上可以提供更强的瞬间脱困性能,但由于自身容易过热,所以不适合持续的高强度越野。

对于Q5L这样一款城市SUV来说,quattro ultra在保证一定四驱性能的同时,又降低了油耗,无论是对消费者还是厂家而言,这都是利好。另外,结构简单的电控多片离合器又可以为奥迪省下了一些成本。

缺点显而易见,就是无法进行高强度的越野。

最后

其实,奥迪quattro的信仰从未离开,我们心心念的托森差速器,还有冠状齿轮差速器,现在仍然在很多车型上尽职尽责。比如前面说到的国产A4L、A6L,仍然使用托森C型差速器;进口的A5、A7和A8L则使用冠状齿轮差速器。

我们也不用对奥迪quattro的结构过于纠结,毕竟它只是一个四驱系统的名称,不是特指某一种四驱结构,只要车上挂着四个圈,大众的4motion也得改叫quattro,比如Q3、S3,还有TT。

至于国产Q5L上这个最新的quattro ultra到底是不是减配,看了之前的内容,相信你心里已经有了答案。


责任编辑 : 赵圣桥

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