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奔驰电动化这十年

来源 : 建约车评
发表 :  2019-10-21 21:57

上个月,在被斯图加特检方开出8.7亿欧元的罚单后,奔驰没有丝毫反抗,乖乖地认罚了。眼下,奔驰的精力都花在电动化、自动驾驶上了,实在没心思为了“区区几个亿”而去跟监管机关较劲。

 经过十多年的准备后,奔驰的电动化终于进展到了一个最为关键的阶段——今年6月,旗下首款纯电动车型奔驰EQC已在欧洲市场向少许VIP客户交付,并将在下个月进行批量交付。

 如果不出意外,在接下来的一两个月里,这款车将在北京工厂投产,并在中国上市。 

从一开始,奔驰EQC就对标特斯拉Model X,并一度被称为“Tesla Killer”。

极富戏剧性的是,十年前,奔驰曾对特斯拉有过“救命之恩”,而在电动化的早期阶段,奔驰也跟着特斯拉学到了不少电动车领域的Know-How。只不过,随着日益壮大的特斯拉抢走了奔驰在高端豪华车市场上的风头,奔驰终于要拔刀相向了。

当然,同样定位为“Tesla Killer”的还有奥迪e-tron和宝马iX3,今后,奔驰EQC将不得跟它们将同台竞技。

此前,另一个自封为“Tesla Killer”的玩家捷豹I-Pace已经惨败。奥迪e-tron的表现尚可圈点。宝马iX3则尚未上市。

要客观全面地评价奔驰EQC的竞争力,还要等到它在欧、中、美三个主要市场都开卖以后。但从目前已经公开的信息来看,甭说挑战Model X,就算与宝马iX3相比,奔驰EQC也有所欠缺。

 一

 2008年9月15日,全球Top 5的投资银行雷曼兄弟宣布破产,以此为标志,一场数十年不遇的全球性金融危机拉开了序幕。此时,硅谷“造车新势力”特斯拉的首款车型Roadster尚未开始量产。

 尽管成立已满五年时间,但特斯拉一直未形成正向现金流。当时,马斯克已经将全部个人积蓄都拿出来投到特斯拉了,他甚至还去借了高利贷,但这些钱也仅够特斯拉勉强支撑到2009年初。

 而资本寒冬的到来,则意味着这家账户只剩下900万美元的公司所面临的融资环境更凶险了。当年10月,特斯拉启动了一轮裁员,并关掉了在底特律附近的Rochester Hills研发中心。

 事实上,在金融危机到来之前,特斯拉一直竭尽全力解决现金流的问题。

 2007年9月,马斯克不远万里飞往德国的斯图加特,去拜访时任戴姆勒全球研发负责人 Thomas Weber。他此行,是希望能向戴姆勒推销特斯拉的电池包和电驱动力总成。

 两个月前,戴姆勒刚刚好发布了电动版的 Smart,也正为 Smart 物色合适的电驱动力总成供应商。这个消息,让当时十分缺钱的马斯克兴奋无比,他觉得自己可以靠给戴姆勒做“Tier 1”挣点救命钱。

 当年12月,负责戴姆勒全球先进制造的 Herbert Kohler给马斯克发了一封邮件,称他有兴趣在一个月后带一批高管去硅谷,亲自看看特斯拉的技术。

 收到这封邮件后,马斯克跟团队成员商量了一下,便决定“在6周之内改造出一辆电动版的Smart”。为实现这一目标,特斯拉把工程师们从 Roadster 的量产项目上撤下来,全力支持电动 Smart 的项目。

 2008年1月,Herbert Kohler带来着一重戴姆勒高管如期造访特斯拉。这群来访者对特斯拉改造出来的电动版Smart赞叹不已。

在经过一年左右的深度沟通后,戴姆勒在2009年1月宣布将向特斯拉采购首批1000 个用于Smart ForTwo的电池包,年底交货。(后来,Smart ForTwo还使用了特斯拉的电驱动力总成)

当时,奔驰方面并没有宣布这一消息,特斯拉却迫不及待地宣布了。一个很重要当时,这样的消息,对特斯拉能否活下去至关重要重要——这笔订单,可为特斯拉带来4000万美元的现金流。

2009年5月,戴姆勒宣布以5000万美元购得特斯拉9.1%的股份。

2个月后,戴姆勒又将这些股票中的40%转让给了阿布扎比政府投资机构Aabar Investments PJSC。此后,随着特斯拉注册资本金的增加,戴姆勒在特斯拉的股份被稀释到3.9%。但戴姆勒仍然取得了特斯拉董事会的一个席位。

这笔投资在2010年4月20日完成。与此同时,戴姆勒还决定,从2012年起,将特斯拉的电驱动力总成、电池包和充电器应用在奔驰B级电动版上。(有一种说法是,特斯拉提供给奔驰的,并不是其最先进的技术。)

在当天的新闻通稿中,马斯克难掩激动之情:“有超过100年造车历史的戴姆勒选择投资特斯拉并跟特斯拉合作,这是我们的荣幸。”

随后,2010年6月,特斯拉在纳斯达克IPO,募资2.26亿美元。资金难题解决了,特斯拉活下来了。

在IPO前的一次会议上,马斯克说:“要不是戴姆勒在去年雪中送炭,我们肯定早就挂掉了。”

2012年9月,在接受Autoblog采访时,马斯克充满感激地说:

 ”诚然,他们给我们投这些钱并非不求回报,但毕竟,他们是出于对我们的信任、相信这笔钱不会打水漂才投会我们。

“更值得一提的是,在为我们慷慨解囊时,受金融危机的影响,戴姆勒自己手头也很紧。如果一个人自己已经够饥饿了,他却还是拿出一些食物分给你,这样的人,怎能不令人感激?”

 除直接的资金支持外,特斯拉还从戴姆勒获得了汽车制造经验及怀挡、车窗开关等零部件。毕竟,特斯拉成立才五六年时间,而戴姆勒/奔驰已经有了120年的造车历史,后者在产品的工程化能力及供应链管理能力上远超前者。

 戴姆勒未来出行业务副总裁Herbert Kohler进入特斯拉董事会,参与特斯拉重大事项的决策。

 二

 戴姆勒最需要了解的,并不是特斯拉的电池包和电驱动力总成,而是其制造电动车、并将电动车带向市场的经验。

 戴姆勒集团研发负责人Thomas Weber说:“跟特斯拉合作,是搞懂如何做电动车的最快捷途径,我们相信,通过跟特斯拉的合作,戴姆勒向电动化转型的进度将加快。”

 尽管戴姆勒早在上世纪七十年代就开始做电动车方面的试验,但其真正发力电动化,则是从跟特斯拉的合作开始的——戴姆勒在2010年已拿出一个车型平台,跟比亚迪成立了合资品牌“腾势”,但这次合作颇具试水的意味,相比之下,还跟特斯拉的合作对戴姆勒的影响更深远。

在跟特斯拉接触的过程中,戴姆勒的工程师和高管们“在灵魂深处闹了一场革命”。

2013年,戴姆勒在特斯拉董事会里的代表Harald Kroeger在接受《福布斯》采访时说:“作为一家有超过125年历史的公司,戴姆勒习惯于做我们已经知道的东西,而特斯拉这样的新锐势力,则更善于大胆探索一些未知的领域。跟他们在一起共事,很过瘾。”

之前,传统车企们也会尝试搞电动车,但这些电动车多是为了应对政府的排放政策,并不能提升用户体验,中看不中用。如果不是出于政策压力、不是充着补贴的话,很少有消费者愿意买电动车,车企也们当然也不愿意生产电动车。

戴姆勒采用特斯拉电池包和动力总成的奔驰A E-Cell和奔驰B级电动版,就是这种为了应对美国和欧盟版的“双积分”政策而推出的“政策车”。前者昙花一现,并没有留下多少文字记录;后者从上市到停产,在美国和欧洲总共只卖了3651辆,远称不上“量产”。

 看一组数据,就知道这款车为啥没人买了——2014款奔驰B级电动车电池容量28 kWh,续航里程85英里;而2015款的电池容量为36 kWh,续航里程为125英里。

 甚至,奔驰的销售人员根本就没有认真地对待过B级电动车。

 汽车媒体Electrek记者Jameson Dow曾去加州最大的经销商处购买B级电动车,但经销商的答复是:“没货,你还是选一辆燃油车吧。”后来,有货了,但这位记者仍没有接到经销商的电话。

 在文章的结尾,这位记者调侃道:如果你不希望接到奔驰经销商们的骚扰电话,就告诉他们“我要买电动车”好了。

 

在文末的评论区里,Jameson Dow的经历和观点,竟然得到不少人的共鸣。

 

如有一位读者称,当他在一个经销商的门店里观看奔驰B级电动车时,工作人员竟然“先入为主”地对他说:“这款车,你是不会买的,因为它是纯电动车。”

 

还有一位读者称,他曾在一个电动车的活动上看到了奔驰B级电动车,但旁边竟然没有奔驰的工作人员向观众介绍,更不可能有人打开车门让观众进去坐一坐或安排试驾了。

 

从销售人员如此漫不经心的态度来看,B级电动车在奔驰的业务体系中,是没有什么地位的。

 

蔡澈曾在2017年初接受德国杂志T3N采访时说:汽车制造商们的惯常做法是,做一辆只能应付政府的环保法规要求的电动车,然后说,“看,市场对电动车没有需求吧?”再然后,就不了了之了。

 

但在跟特斯拉的合作中,戴姆勒的高管和工程师们震惊地发现:“原来电动车还可以这么搞啊!”他们越来越深刻认识到,电动化是汽车产业的大势所趋。

 

 

当戴姆勒还在跟着特斯拉学习电驱动力总成技术的时候, 其死对头宝马已经自主研发出了这门技术。

 

早在1972 年,为了应对石油危机,宝马便推出了旗下第一款纯电动车型 1602e。因为行驶过程中不会产生尾气,1602e成为当年慕尼黑夏季运动会长跑赛事的引导车。

 

尽管1602e的续航里程只有37英里,并且也不能充电(电池耗尽后需要换新电池),但在当时的技术条件下,这已经算相当不错的了。尤其值得一提的是,这款车已经具备了再生制动功能。

 

虽然1602e技术还无法商用,但此后的三十多年里,宝马在1602e的基础上陆续推出多款电动车(1975年的LS Electric,1981年的325iX,1991年的E1和E2,E36电动325等)的样车进行测试,并一直未放弃研发动力总成技术。

 

2008年,宝马启动了电动车项目Project i,并推出了该项目的首款纯电动车Mini E。2009年6月,Mini E开始向洛杉矶和纽约等美国城市的私人用户租赁,包括充电和保险等服务,月租850美元。

 

那时,宝马已经研发出第一代电驱动力总成技术,Mini E便是为了验证动力总成技术而生产的。Mini E总共生产了600辆,除美国外,在德国、英国、法国、日本和中国都有部署。

 

虽然这款续航只有100英里的车远不够完美,但测试车辆的数量多达600辆,这是一个重大信号:宝马对电动化的尝试是认真的。

 

MIMI E的测试一直进行到2011年3月。

 

然后,在2011年9月的法兰克福车展上,宝马发布了纯电动概念车i3,这是宝马首款真正意义上的量产纯电动车。从开发到2013年7月份上市,宝马总共为这款车投入了26.5亿美元。

 

一年后在美国上市的时候,宝马i3定价41350美元,而差不多同一时期上市的奔驰B级电动版则定价41450美元。看来,这一对老冤家,要杠上了。

 

2013年10月,为了给奔驰B级电动版打call,戴姆勒研发总监Thomas Weber在接受媒体采访时说,奔驰B级电动版不仅会在续航里程和速度方面超过宝马i3,而且还会超过其销量。

 

但实际上,2014款奔驰B级电动版续航85英里,宝马i3第一款的续航里程为81英里,前者虽然续航里程稍长一些,但并无明显优势。更何况,从一开始,宝马就为i3,搭配了增程器,使总续航里程超过了150英里,而奔驰B级电动车并未搭配增程器。

 

Thomas Weber还强调,BMW i3只能容纳四个座位,行李箱空间仅为9.18立方英尺,“对于带小孩的人来说,它并不是最实用的汽车”,并承诺奔驰B级电动版“将提供更多的空间,使其成为有家庭、有购物需求的用户的更好选择”。

 

但实际上,宝马自己早就意识到了这个问题,并做了预案——宝马在2013年7月宣布,i3的用户每年有几周时间可免费调用燃油版的SUV宝马X5作为家庭出行使用,或者作为i3出问题时的临时替补。

 

上市后的第一个完整年度,2014年,i3卖了16052辆。第二年,销量更是达到了24057辆。相比之下,奔驰B级电动版从上市到2017年停产,在美国和欧洲总共只卖了3651辆。

 

i3,被认为是宝马正式迈进电动化领域的重要标志,也是其在电动化上走在其他传统车企前的重要标志。

 

虽然在独立自主发展电动化上被宝马抢了先机,但戴姆勒也并没有闲着。

 

事实上,早在2012年,戴姆勒就暗下决心,今后Smart和奔驰两个品牌的电动车上都要用自己生产的电池。

 

在跟特斯拉合作之前,戴姆勒已收购了Evonik旗下专注于电芯的Li-Tek公司 49.1%的股份。而到了2010年3月,戴姆勒跟Evonik成立了合资公司Deutsche Accumotive。

 

到了2014年,戴姆勒进一步收购了Evonik手上所持有的Li-Tek和Deutrsche Accumotive的全部股份。

 

再到了2016年3月,那一天,戴姆勒还宣布将投入5.4亿美金在德国卡门茨投资一个新的电池PACK工厂,该工厂产的电池将用于奔驰和Smart两个品牌。

 

这一系列动作,使戴姆勒成了欧美日传统车企阵营中第一个拥有了电池制造能力的玩家。

 

 

在加强独立自主发展电动化的同时,戴姆勒开始调整跟特斯拉的关系。

 

2014年6月,搭载着特斯拉电池包和电驱动力总成的奔驰B级电动版在美国上市,并确定将于当年11月在欧洲上市,但10月中旬,戴姆勒“突然”以7.8亿美元的价格清空了手上全部的特斯拉股票。

 

对这次清空特斯拉股票的原因,戴姆勒方面一直未正面回应。外媒的报道众说纷纭,主要有以下三种说法:

 

1. 特斯拉在2014年6月决定将关于电动车的所有专利对外免费开放,如此一来,戴姆勒即便不是投资者、不在特斯拉的董事会,也照样可以享用其技术,因此,继续投资显得“没必要了”。

 

2. 戴姆勒在特斯拉董事会的代表、戴姆勒副总裁Harald Kroeger在2014年6月份被特斯拉从董事会中赶了出去。

 

3.戴姆勒对特斯拉的认识发生了深刻转变——特斯拉已经从供应商变成了竞争对手,而对戴姆勒来说,继续投资竞争对手,就等于“养虎为患”。

 

与第一种说法相佐证的是,当时,戴姆勒负责财务工作的董事会成员Bodo Uebber在接受媒体采访时说:我们对在特斯拉的投资回报很满意,但现在,对双方的合作来说,这笔投资并非必须。“(他并没有提及特斯拉开放专利)

 

对第二种说法,我们可以猜测一下特斯拉这么做的缘由。

 

几年前,特斯拉危在旦夕,马斯克只好韬光养晦,他并不介意给奔驰和丰田这样的整车企业做“乙方”,但在度过那一劫后,随着羽翼日丰,嗅觉敏锐的马斯克也很快意识到,“特斯拉将来跟奔驰必有一战”。

 

既然迟早会成为竞争对手,那为什么要将奔驰的高管留在董事会里,让核心机密泄露给他们呢?

 

第三种说法,可以相佐证的是,尽管戴姆勒方面在抛售特斯拉股票后口口声声称双方的合作“并不受任何影响”,但在2015年8月19日,有媒体报道称,奔驰的下一代B级电动车上将不再使用特斯拉的电驱动力总成。

 

直接原因是,2015年4月,戴姆勒在一次消费者报告里发现,特斯拉提供的动力总成会因为控制软件的缺陷而出现异常关闭,进而导致车辆异常停止。

 

如果同样的问题发生在特斯拉的车辆身上,特斯拉完全可以通过OTA实现。不过,奔驰B级电动版当不支持整车OTA,因此,就只能召回了。

 

当年10月份,奔驰宣布对2015年5月份从之前生产的2618辆B级电动车进行召回。

 

次年3月1日,戴姆勒正式宣布,下一代奔驰B级电动汽车将不会再使用特斯拉提供的传动系统。

 

奔驰跟特斯拉的关系,再也回不到过去了。

 

截至2015 年年底,特斯拉电动汽车的全球累计总销售量(Model X+Model S)已经达到了 10 万辆,奔驰再也不敢小视特斯拉的存在了。

 

下一年,特斯拉继续高歌猛进。

 

据市场调研机构IHS Markit提供的一份数据,2016年第三季度,Model S的销量超过了了奔驰S级和宝马7系的总和(Model S, 9156辆;奔驰S级,4921辆;宝马7系,3634辆)。

 

曾经,奔驰是特斯拉的拯救者,但到此时,奔驰开始警惕的是:我会不会被特斯拉干掉?

 

 

2015年9月,大众“尾气门”事件爆发。那些未直接卷入的汽车制造商们也笼罩在“尾气门”的阴影之下。

 

当年12月,《巴黎协定》的签署让治理大气污染成为欧盟接下来几年的主要工作之一,随之而来的是欧盟对于汽车尾气排放的“严打工作”。然而,2016年,戴姆勒未能完成欧盟设定的碳排放控制目标,这是自2007年以来的第一次。

 

2016年2月,美国环境保护署要求梅赛德斯-奔驰解释其部分柴油车的排放水平。

 

对包括奔驰在内的欧美车企来说,走上电动化之路成了避免百亿欧元罚单的最主要途径。

 

2015年9月的法兰克福车展上,负责技术和研发工作的奔驰董事Thomas Weber透露,奔驰将在一年内发布一款全新的纯电动车。“得益于新型锂离子电池能量密度的翻倍,新车的续航里程将达到400到500公里的水平。“

 

到了2016年1月,据Automobile Magazine报道,奔驰的全新纯电动平台已通过董事会审核。预计在2018年,基于该平台的第一款产品将亮相。

 

在2016年9月份的巴黎车展上,戴姆勒发布了CASE战略,四个字母分别代表智能互联(connected),自动驾驶(autonomous),共享出行(share)和电动驱动(electric)。

 

同时,奔驰品牌展示了一款名为“奔驰EQ“的纯电动SUV概念车。当然,EQ并不是只一款车的名字,而是一个系列。

 

据称,EQ系列的首款纯电动车型计划于2019年上路,目标续航达310英里(当时,只有特斯拉Model S和Model X的续航里程可以超过这个数)。

 

这次车展上,戴姆勒还宣布,到2025年,EQ系列纯电动车将达10款。同时,纯电动车将占奔驰品牌总销量的15%-25%。之后的两个月,戴姆勒多次重申了这一目标。

 

当然,为这个目标,奔驰拿出了不少真金白银。

 

2016年3月,戴姆勒宣布投资5.4亿美金在卡门茨建电池PACK工厂。这项工程历时14个月,在2017年5月份完成。

 

2016年10月中旬,戴姆勒的全资子公司Accumotive宣布建设卡门茨第二电池PACK工厂,厂区面积覆盖8万平方米,将在2018年6月完工。

 

10月底,据媒体报道,戴姆勒集团将投资10亿欧元至电池生产以及科技研发,为自身电动汽车品牌EQ以及Smart电动汽车提供坚实后盾。

 

2017年2月中旬,戴姆勒又宣布对其最大的工厂之一——Untertürkheim工厂进行电动化改造,并对多余出来的工人也进行了妥善安置。此后,该工厂将生产电池包、电机、电驱等。这是戴姆勒自电动化转型以来最大的动作。

 

投资确定了,底气就足了。

 

2017年2月中旬,戴姆勒发布了2016财年的年报。这次,“Electric”首次作为一个小节出现在戴姆勒的年报中,并占据了2页的位置。

 

上一年年的年报中,提到电动车,基本是特指“插电式混合动力”,但这次,EQ系列纯电动车占了很大篇幅。

 

2017年3月22日的一次会议上,奔驰的长期竞争对手宝马宣布,在2025年之前,电动车销量将占总销量的15%-25%。而两天后,戴姆勒也宣布,在2025年之前,10款纯电池车将占奔驰品牌总销量的15%-25%。

 

区别在于,宝马说的电动车,包括纯电动车和插电式混合动力,而奔驰则仅指“纯电动车”。可见,在纯电动车的目标上,奔驰要比宝马激进得多。

 

这还不够。

 

到了3月29日在柏林召开的股东年会上,戴姆勒进一步将10款纯电动车销量占总销量15-25%的时间节点由2025年提前至2022年。同时,戴姆勒还宣布将为纯电动车技术投资117美元。

 

7月5日,戴姆勒宣布将投资7.4亿美元在北京建电池PACK工厂。这是戴姆勒的首个海外电池生产基地。该工厂计划在2020年启用。

 

不过,在当时,外界有一些质疑的声音,这些人说,只有等电动车在该工厂下线的时候,他们才会相信这不仅仅是一个“Announcement”。

 

9月中旬的法兰克福车展上,奔驰宣布将在2022年之前为旗下所有产品都提供电动版(包括混合动力)。同时,奔驰还展出了EQ系列首款纯电动紧凑型轿车EQA。新车搭载60kWh锂离子电池组,最大续航里程400km。

 

尽管彼时的奔驰早已将特斯拉视为竞争对手,但马斯克似乎很喜欢跟奔驰“调情”。

 

9月底,当“戴姆勒将投资10亿美元做电动车,干掉特斯拉”的新闻经媒体在推特上发出后,马斯克在下面的评论区里云淡风轻地写了一句:对戴姆勒这么大的公司来说,10亿美元不算多,可能是漏掉了一个0吧。

次日,戴姆勒在推特的官方账号上回应了马斯克:你说的完全正确,现在,我们就把漏掉的那个0补上吧——我们将为下一代电动车投入超过100亿美元。这条推特的后面,特别@了一下马斯克。

 在戴姆勒的电动化大踏步前进的这两年,走在前面的宝马则突然陷入停滞,一步步丧失既有的优势。

 

2015年5月, 克鲁格接替雷瑟夫担任宝马CEO。此后,宝马i3开始遭遇销售瓶颈。2016年和2017年,i3的全球总销量分别为25528辆和31482辆,虽然还在增长,但增幅已放缓(从2014-2015年,增幅为50%)。

 

更令人感到不安的是,在2015-2017年间,i3在宝马最大单一市场美国市场的销量依次从11024辆跌至7625辆,再跌至6276辆!

 

在克鲁格担任CEO期间,宝马再未发布过任何i系列纯电动产品,反而是加大对高耗油的大型豪华车的投资,这一“逆潮流而动”的做法导致一些核心电动化工程师离职。

 

不过,在宝马驻足不前的时候,其他汽车制造商们并没闲着——

 

2017年2月,大众集团在美国成立了一个子公司,计划投入20亿美元建充电桩;

 

6月初,奥迪确认将在2020年前推出3款全新的纯电动e-tron汽车,而到2025年,奥迪的纯电动车型销量有望占所有车型销量的30%以上;

 

6月底,特斯拉确认正在跟中国上海政府商讨在上海建立工厂的可能性;

 

8月,阿斯顿马丁宣称,到2020年代中期,所有产品线将100%由混动和电动车型组成。

 

在此期间,英国政府表示,为了减少污染,将从2040年开始禁止销售新的汽油车和柴油车。随后,法国以及马德里、墨西哥和雅典等地也表示要实施类似的禁售燃油车计划。

 

市场竞争压力再加上政策压力,奔驰已经没有退路了。

 

2018年3月份,戴姆勒向泰国电池供应商TAAP投资1亿欧元,这笔资金将用来改造TAAP曼谷工厂现有的电池生产设施,并且新建一座电池PACK工厂。

 

2018年5月份,戴姆勒与宁德时代签约,敲定了在中国市场上的动力电池供应商。

 

2018年5月份,戴姆勒投资5亿欧元改造法国 Hambach 的Smart工厂,用来生产EQ系列。

 

2018年9月4日,EQ系列中的首个量产车型、也是奔驰品牌的首款真正的纯电动车EQC在瑞典斯德哥尔摩发布。按计划,这款车将在2019年年中向用户交付。

 

2019年4月,戴姆勒公司收购了美国电池材料专业公司Sila Nanotechnologies的少数股权,作为其研发活动的一部分。收购完成后,戴姆勒获得Sila Nano董事会的一个席位。

 

当前,传统锂离子电池化学的改进已经逼近极限,而Sila Nano公司为电池性能设定了一个新的标准,利用其专有的硅基复合材料完全取代传统石墨电极。硅的潜力,使安全、可大规模生产、高能量密度的电池成为可能。

 

这意味着,电动汽车将拥有更强大、更长行驶里程、更持久的动力来源。

 

 

2019年5月,即将接替蔡澈出任戴姆勒董事会主席的康林松宣布,将通过一项名为Ambition 2039的计划在未来20年内实现旗下梅赛德斯-奔驰乘用车的“碳中和”目标。

 

这比欧盟的碳中和目标提前了11年。而这一激进目标的背后则是,根据将于2021年开始生效的欧盟规定,汽车制造商们必须确保新车的二氧化碳平均排放量低于95克/公里,否则将面临巨额罚款。

 

然而,当前,戴姆勒在碳排放指标上跟宝马有很大差距。

据Jato Dynamics公司在2018年4月和2019年4月份的数据显示,在2017年和2018两个年度,奔驰的新车二氧化碳排放量分别为129克/公里和139克/公里;而在同一时期,宝马的新车二氧化碳排放量则分别为121.8克/公里和128.9克/公里。

 

尽管宝马的纯电动化进程在克鲁格上台之后放缓,但由i3孵化的电动化技术一直在不停地迭代,截至2019年4月份,i3的全球累计总销量已达到15万辆。在德系汽车制造商阵营中,这样的成绩是绝无仅有的。

 

并且,宝马的混合动力车型也一直在发展。截至目前,宝马共有xDrive 40e、330e、740e、530e等9款混合动力车型在售。

 

i3再加上混合动力,截至2018年底,宝马在全球的电动车总销量累计达35万辆,其中,仅2018年就卖出了14万辆。如果不出意味,到2019年底,宝马的电动车总销量将达50万辆。在豪华品牌中占据市场第一的位置。

 

因此,宝马在碳排放的表现好于奔驰,也得归功于i3带来的技术积累。

 

从2020年起,宝马旗下插电式混合动力车型将标配eDrive Zones系统,即在限定为纯电动、零排放驾驶的城市区域,车辆将通过”地理围栏“技术,自动识别车辆所处区域,从而可以切换到纯电动驾驶模式。

 

通过这种方式,BMW能够让插电式混合动力车辆获得与纯电动汽车相同的区域通行权限。

 

6月25日,在宝马集NEXTGen未来峰会上,已经有了“山雨欲来”的危机感的克鲁格宣布进一步扩张宝马的电动化产品线,并将“25款新能源车型”的布局完成时间从原先的2025年提前至2023年。

 

在这25款中,至少有13款是纯电动车型。克鲁格宣布,到2021年,将纯电动车型提升至5款(i3、MINI Electric、iX3、i4和iNEXT)。

 

不过,7月18日,因把宝马电动化原本的“一手好牌打烂”的克鲁格仍然被董事会罢免。接替他的是生产总监奥利弗·齐普策。

 

齐普策将奉行“柔性化生产”策略。今后,宝马将基于同一个平台开发燃油车、纯电动车和混合动力车,并且,动力不同但基于同一架构的车型将可并线生产。

 

宝马CEO齐普策表示:“也许,到了2030年我们会改变这一想法,但目前我们相信适用于所有车型的平台才是保证公司生存和盈利的正确方式。” 齐普策认为通过保持平台的灵活性,可以根据需求调整转换传动系统的生产,从而提高工厂的生产效率。

 

今年年底之前,纯电动的Mini将在英国牛津工厂启动生产。2020年,纯电动BMW iX3将在中国沈阳工厂投产。2021年,BMW iNEXT和BMW i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

 

在2019年9月中旬的法兰克福车展上,齐普策在演讲中郑重表示:预计到2021年,累计销售的电气化车型超过100万辆。

 

结合前面提到“到2019年底,宝马电动车的总将达50万辆”推测可知,假若齐普策没打“诳语”,那么,接下来的2020和2021两年,宝马的电动车销量总和将达到50万辆。

 

同样是在齐普策“口出狂言”的这法兰克福车展上,奔驰承包下了整个2号馆,并一口气亮相了包括EQS、EQV(MPV)等多款纯电动车及全新EQ POWER插电式混合动力车型。

 

同时,戴姆勒再次强调了“2039年乘用车实现‘碳中和’”的目标。

 

奔驰并不是一步到位、全面转向生产纯电动汽车,而是在近两年先更加专注于插电式混动和其他混合动力车型的推进,等到市场成熟之后再发力纯电动产品。

 

奔驰的首款量产纯电动车EQC以及后续的EQA、EQV、EQB,都是基于燃油车平台开发的。即将在2020年上市的EQS和2022年上市的EQE则是基于奔驰的纯电动平台(MEA平台)开发的。

 

MEA平台适用于几乎所有类别的电动汽车,从轿车到大型SUV。

 

仔细梳理发现,戴姆勒“2039年实现碳中和”大致是分这几个步骤走的:

 

1.2020年,Smart品牌全部纯电动化。

在2018年上半年,Smart Fortwo和Smart Forfour分别被改名为EQ Fortwo和EQ Forfour。

 

2.2022年,EQ系列纯电动车至少10款;在奔驰品牌中,纯电动车将占其总销量的15%-25%。

 

从已公开的信息看,10款纯电动车,3款来自Smart品牌(分别为硬版EQ Fortwo、软顶敞篷版EQ Fortwo和Smart Forfour),7款来自奔驰品牌(分别为EQC、EQA、EQS、EQB、EQV、EQE、EQ-GLB)。

 

在中国市场上,还有奔驰跟比亚迪合资的“腾势”品牌。腾势自2014年推出第一款车至今,销量不过1万余辆,其中2018年仅2000辆。2018年,奔驰做了改革,决定将腾势纳入自己的销售渠道。在今年的广州车展上,腾势将发布第二款车腾势X,这款车将有纯电动和混合动力两个版本。

 

3.2030,电动车占奔驰乘用车销量的50%以上(含混合动力——未来,奔驰旗下的插电式混合动力也将被贴上“EQ Power”的标签,而48V轻混动力则被贴上“EQ Boost”的标签)。

 

截至目前,EQ系列共6个生产基地,其中4个在欧洲:Bremen (德国), Hambach (法国), Kecskemét (匈牙利) 及Uusikaupunki (芬兰);另外两个分部在中国北京和墨西哥Aguascalientes.

 

4.2039年,燃油车将全面停产停售。

 

说到这里,笔者忍不住替戴姆勒了算一笔账。该公司称2022年纯电动车要占总销量的15%到25%。假定2022年的总销量仍为240-260万辆之间,这意味着,这一年,该公司需要产出36万-65万辆纯电动车才能完实现目标。

 

然而,截至目前,该公司仅有的一款纯电动车奔驰EQC尚未开始批量上市,我们不知道,两年内卖出36万-65万纯电动车的目标将如何实现?

 

相比之下,对宝马来说,这笔账则比较容易算清楚。

 

宝马2019年的电动车目标销量是15万辆,从目前的进展看,基本可以完成,而克鲁格在6月份制定的另一个目标是“年增长30%”,若目标可实现,则在2023年(假定总销量与2018年差不多,仍为250万辆左右),电动车销量为42.8万辆,预计占总销量的17%左右。

 

与宝马相比,戴姆勒似乎是给自己树立了一个不可能完成的目标。接下来,戴姆勒的目标完成率能达到多少,在很大程度上就要看奔驰EQC的表现了。

 

 

奔驰EQC将在欧洲市场正式大批量交付。

 

2018年9月初,EQC最终版的发布会上,蔡澈难掩激动:“奔驰即将走进一个新的时代。”不到两周后,奥迪便发布了首款纯电动车e-tron,而捷豹I-Pace则已始交付。而这些纯电动SUV,个个号称“Tesla Killer”。

 

可以预见,在即将而来的“新时代”里,奔驰所面临的竞争一定惨烈无比。

 

2019年3月的日内瓦车展上,奥迪展示了四款纯电动车和四款插电式混合动力车,但燃油车连一辆也没有。展示出了“All In电动化”的决心。

 

2019年4月份的纽约车展上,奔驰发布了EQC 1886版。1886,是奔驰首款车诞生的年份,因此,这款车,旨在强调“别忘了,我们才是汽车的发明者”。

 

但这个“汽车发明者”搞出来的首款量产纯电动车,究竟如何呢?

 

跟奥迪e-tron和宝马ix3类似,奔驰EQC虽然是纯电动车,却不是基于纯电动平台开发,而是利用燃油车奔驰GLC的平台开发出来的。

 

并且,奔驰EQC还将跟C级车、GLC和GLC Coupe共享生产线,并共享某些零部件(15%左右)。在外观上,很难看出EQC跟GLC的区别。

 

今年年初,在接受Insideevs的采访时,奔驰方面说,跟奔驰C级车和GLC共享生产线和一些零部件,有利于他们根据市场实际需求灵活地调整产量。

 

但使用燃油车平台带来第一个结果是,奔驰 EQC 的电池能量密度很低——仅有125 Wh/kg,刚刚跨过国内的补贴线。相比之下,同属于工信部2019年第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》上的比亚迪新款e5电池密度达到160 Wh/kg,吉利几何A则达到了182.44 Wh/kg。

 

在有限的空间下,一定是最规则的形状才能使电池组最大程度实现“填满”。在纯电动平台中,电池组都是以矩形排列的,而内燃机平台由于复杂的机械结构导致的空间不规则,在动力电池成组后的能量密度方面有天然的劣势。

 

此外,利用燃油车平台也导致奔驰EQC的前舱很小,相比之下,特斯拉等电动车的前舱空间很大,可以用来放行李。

 

现在,我们来就基本参数来比较一下奔驰EQC与主要竞品们的差异。

备注:

 

1.出于对电池寿命和安全等的考虑,车企通常会限制电池容量的实际使用率,其代价便是限制了续航里程。奔驰公布的80 kWh,是实际可用的电池容量,而不是电池总容量。

 

此外,奥迪e-tron的电池容量是95 kWh,但真正可用的部分(Useable Battery)只有83.6kWh;特斯拉Model X 90D的电池容量是90 kWh,但真实可用的部分只有83.5 kWh。

 

但宝马i-X3的电池总容量和可用容量均为75 kWh。

 

2.续航。2016年发布概念车时说 奔驰说EQ系列在NEDC标准下续航300英里,但2018年发布EQC量产车时改为277英里。

 

此外,据奔驰官方公布的数据,EQC在WLTP标准下续航259英里,却没有EPA标准下的续航值。上表中EPA标准下的续航里程是根据“EPA值通常比WLTP值低10%-15%“这一规律换算出来的。

 

宝马iX3的续航里程,网上公开的数据是NEDC 350公里,略低于奔驰EQC。

 

3.奔驰EQC的百公里加速时间,媒体报道中有4.8秒、4.9秒和5.1秒三个版本的说法。上表取用官网上的5.1秒。

 

单凭数据,似乎大多数人的感觉是“有点失望”。

 

关于EQC的亮点,试乘过的用户及媒体强调最多的一点是“这是我开过的电动车里面最安静的”。但在电池量、续航里程、加速力、充电速度等重要参数上,与竞品们相比,EQC给出的数据大多只能算是正常水平。

 

2019年9月份,挪威电动车协会对Model X 100D、奔驰EQC和奥迪e-tron在野营地里做了一次历时三天、长达1381公里的拖车测试。测试结果于10月8日发在Electrek上。

测试发现,无论有无拖车,奔驰EQC的能耗都要优于奥迪e-tron,但远不如Model X 100D。

 

同样的行驶距离,在有拖车的情况下,奔驰EQC的能耗要比特斯拉Model X高10%,在没拖车的情况下,则高出6.5%。

 

一个重要的原因是,奔驰EQC的防碰撞架构增加了车重。这导致,EQC比捷豹I-PACE重了200多公斤,甚至还比尺寸更大的Model X重了17公斤。这无疑严重影响了续航和能量效率。

 

而且,从实测结果来看,官方公布的这个本不具备竞争力的续航也是“有水分的”。

 

Electrec记者Fred Lambert 和insideeves记者在今年上半年试驾的结果是,充满电后续航为200英里左右。

 

另据Roadandtrack报道,根据梅赛德斯在过去四年中研究了200多个原型和GLC Coupe mules 后所得到的结果,实际上,EQC在夏天的行驶里程为225英里,而在寒冷的冬季条件下则仅为160英里。

 

针对这一问题,奔驰为EQC配备了在零下25度仍可运转的快速充电系统。

 

戴姆勒CASE战略负责人Jochen Hermann对媒体的回应则是:奔驰对“续航里程竞赛”没兴趣。花很大精力去延长续航,意义不大,我们更希望把重点放在车辆的可靠性、安全性及充电网络上。

 

事实上,对真正投入电动汽车生活的人们来说,204、228、234和238英里之间的差异实际上可以忽略不计。充电的方便性和充电速率,比续航更重要。

 

奔驰EQC的充电器的额定电流为32 amp,11-12小时从0充到100%。若是40 amp,则充满电需要9小时,48 amp,则充满电需要7.5小时。(奥迪e-tron和特斯拉Model X 90D的充电器电流分别为40 amp和48 amp。)

 

根据官方提供的产品参数,奔驰EQC的充电功率可达110 kW,在超级充电桩从10%充到80%花40分钟,但前面提到的Fred Lambert在挪威实测时发现,EQC的充电功率竟然在85 kW以下,而从40%充到90%,则花了40分钟。

 

相比之下,宝马iX3的充电功率可达150 kW,在超级充电桩上从10%充到80%只需28分钟。

 

对没用过电动车的车主来说,超充需要花30分钟还是40分钟区别不大,但对体验过“30分钟”的车主来说,在超级充电站多呆10分钟,会让他们特别抓狂。

 

EQC在续航里程及充电时间上存在的问题,有望被基于纯电动平台开发的EQS解决。

 

奔驰的MEA平台可容纳100 kWh的电池,并且,电池的能量密度也更高,大车重也可大幅度降低,这使EQS的WLTP续航里程可达435英里,比EQC超出68%。此外,EQS 充电功率可达 350 kWh,从0充到80%只需要20分钟便可完成。

 

当下,为缓解里程焦虑、让用户尽量减少充电次数、节省充电时间,奔驰在EQC的产品设计中花了一些心思。

 

比如,用户在计划行程时,还可以设置到达充电站和终点站时的最低电量。

 

某次出行的总里程数是500英里,你计划在路上充两次电。你可以通过电池管理系统设置“在到达充电站时电量不低于20%”,同时,你却可以设置“在到达终点站时,电量可以只剩10%”,以此避免不必要的中途停车充电。

 

然后,导航系统可根据要求规划出那个最好的路线、计算出在每个充电站需要多长时间,并提前做好电池预热工作,以最大限度地缩短充电时间。

 

又比如,EQC的驾驶模式共分为运动、舒适、节能和最大续航四种。

 

其中“最大续航里程模式”可以看做是一个节能PLUS模式,它能根据车主的目的地路线和当前车辆剩余电量、充电网络等来自动帮车主设定车速等行驶状态,使续航里程最大化,尽量确保在电量耗尽之前能到达充电站。

 

这一模式还可通过传感器机识别当地道路显示牌的限速来设定定车辆的最高时速,以此来避免驾驶过程中过度地用电。

 

最大续航里程模式还可跟制动能量回收功能结合使用。

 

EQC的制动能量回收一共分为5个等级,包括D AUTO(自动)、D+(滑行)、D(温和)、D-(中等)和D--(强烈)。其中的D AUTO模式可以根据当前路况(如山区、城市等)自动调整再生制动力度的强弱。例如在城市拥堵情况下,动能回收就会强一些。

 

而最大续航模式在节能方面做得更加极致。比如,在加速踏板上设置阻力点——当你缓慢踩下加速踏板,约达到一半行程的时候,你就会碰触到阻力点,无法继续深踩。

 

按照一位奔驰工程师的话来说,D AUTO配合最大续航里程模式的使用,最能体现EQC的智能化。

 

值得玩味的是,奔驰EQC虽然也装配了车道保持和自适应巡航等最基本的ADAS功能,甚至还有一个可为后方救护车主动让出车道的“略微偏移”功能,但并没有强调“自动驾驶”概念。

 

此外,EQC也不具备整车OTA功能。

 

但据奔驰负责介绍EQC的工程师向媒体介绍,各种驾驶信息、充电信息等的计算都是在云端完成的,每辆车只需要保持实时互联,就可以轻装上阵了,因此,OTA并非刚需。

 

据媒体报道,9月初,奔驰首款纯电动SUV EQC已经在中国开启预订,并计划在年底交付。

 

最近,令国内新能源汽车制造商们叫苦不迭的“补贴退坡”宣告了中国新能源汽车市场从“政策驱动”进化为“市场驱动”。奔驰这个时间点卡得挺好。

 

不过,奔驰的准备工作是否已经做得足够充分?当前,甭说跟特斯拉比,可能跟宝马比,奔驰的充电桩配套也处于劣势。

 

以中国市场为例,截至目前,宝马的即时充电已经提供了超过 8 万多个充电桩,其中还包括了 2.5 万个直流充电桩,到2019年底 中国市场充电桩总数将突破10万个。而奔驰的公司信息中,则很少提及充电桩。

 

 

虽然已经有超过100年的造车历史,但进入电动车领域,奔驰也属于“造车新势力”。

 

在2018年发布EQC的时候,奔驰给出的量产交付时间是“2019年中”,然而,2019年2月,却有多家媒体爆出,EQC的交付要延期了。

 

EQC的确在2019年6月左右实现了一次交付,但是只针对少量的VIP客户,而大批量的交付,要推迟到2019年的11月。

 

此前,奥迪的e-tron也出现过交付延期。延期的原因是软件在生产过程中进行了升级,需要重新进行上报,而审核周期过长。相比之下,奔驰EQC的延期,则主要是因为电池供应商的供货不足。

 

截至目前,奔驰在欧洲、亚洲、北美洲拥有落成或在建的九家电池PACK工厂,包括德国卡门茨的一号和二号电池PACK工厂、德国图尔克海姆电池PACK工厂、北京电池PACK工厂、美国塔斯卡卢萨电池PACK工厂、泰国电池厂,以及今年1月新增的波兰电池厂等。

 

不过,奔驰虽然电池PACK工厂这么多,但目前只有在德国卡门茨的工厂在2012年就已经在进行电池的生产,其他的工厂仍在建设阶段,并没有投产。

 

此外,这些工厂均并不生产电芯。奔驰是向LG、宁德时代等供应商购买电芯,然后再跟自产的电池包组装在一起。

 

戴姆勒在2014年收购的Li-Tec曾专注于电芯生产,但在2014年11月,戴姆勒宣布该公司的电芯业务将从2015年末起全面停止。

 

蔡澈在之后的采访中公开表示:"按照现有技术,戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。"  

 

未来10年,戴姆勒在购买电芯上的开支将高达数百亿欧元。其中,仅在2021-2027年间向中国动力电池公司孚能科技的采购金额就高达200亿欧元。

 

一方面是开支的加大,另一方面是利润的下滑,戴姆勒集团不得不启动成本节约计划。

 

除裁员1万人之外,跟宝马在出行业务、电动化和自动驾驶上深度合作,是戴姆勒成本节约计划最重要的一棋。

 

戴姆勒虽然已经跟宝马谈了很久,但真正达成协议的,是出行业务和自动驾驶业务。对电动化,尽管关于合作的声音很多,但至今并未有正式协议出现。

 

一条很少被注意到的信息是,今年5月份,宝马集团CFO Nicolas Peter在接受Auto News采访时说:宝马并没有跟戴姆勒谈过关于联合开发电动车平台的事情。

 

就连已经敲定的业务也可能存在变数。

 

不过,今年9月,据德国《经理人》杂志报道,戴姆勒和宝马的合资移动出行CEO业务丹尼尔•格尔德•汤姆•马科滕已辞职。目前还没有决定谁将接替她的职位。

 

《经理人》杂志援引公司消息人士的话称,马科滕辞职的原因是,她认为对宝马和戴姆勒对合资公司业务的投资力度不够。

 

过去的几个月,奔驰和宝马先后实现了“换届”,在上前任CEO领导下达成的外交关系,在新一届领导班子执政时间还能否顺利延续?

 

实际上,对于宝马与奔驰的联盟,宝马集团内部就曾有意见分歧。宝马集团的委员会曾未能就科鲁格与奔驰集团的合作计划和新技术合作达成一致,而科鲁格为了加深与戴姆勒关系也遭到了一些董事会成员的抵制,他们对新的合作关系持谨慎态度。

 

鉴于以上种种,戴姆勒在电动化业务上跟宝马合作成功的可能性会非常低。

 

 

最致命的直接威胁,仍然来自特斯拉。

 

2018年1月到2019年5月,特斯拉Model 3在美国市场的总销量(17.84万辆)差点赶上奔驰C级车(7.83万辆)、宝马2系(6.09万辆)和奥迪A4(4.48万辆)的总和(18.4万辆)。

在此期间,2018年12月4日收盘时,特斯拉632亿美元,戴姆勒629亿美元。这是特斯拉的市值首次超过戴姆勒。

对自己的处境,戴姆勒的掌舵者们当然心知肚明。

2018年4月份,蔡澈在接受媒体采访时说:“BBA的即将推出的电动车产品,鉴于销量上与特斯拉相差太大,将难以在供应链的采购价格上与之匹敌,进而会造成市场上的被动。 ”

此外,像奔驰这样的传统车企巨头,有一种“每个季度都必须盈利”的压力。这使他们很难与特斯拉那样因为可以多年不考虑盈利而在研发上投入更多的新锐势力竞争。

更何况,在过去三年,特斯拉已通过向传统车企出售“新能源积分”而获利超10亿美元,而这笔钱回馈于电动车事业。

现在,奔驰应该是不再敢奢谈什么“Tesla Killer”了吧。只要不被特斯拉kill掉,就谢天谢地了。

过去五年,戴姆勒前CEO蔡澈曾多次被媒体问及“你是否后悔过抛掉特斯拉股票”,每次,蔡澈的回答都是:从未后悔过。

 也许,我们还可以换一个问题:蔡澈是否曾经为当初投资特斯拉、却最终“养出”一个竞争对手而后悔? 以蔡澈的格局,应该也不会后悔。

 2018年10月底, 蔡澈在接受《福布斯》的采访时谈被问及戴姆勒在当年入股特斯拉的原因,当时,蔡澈的回答是:“为了让市场看到我们对电动车技术的信仰。”

 正是这份信仰,让特斯拉活了下来。但应该感谢这份信仰的,除了特斯拉,还有整个电动车产业;因为,正是被蔡澈的信仰救活的特斯拉,成为全行业的“精神支柱”,进而成就了电动车产业的今天。 

再次感谢蔡澈,感谢戴姆勒。也祝福奔驰EQC。

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责任编辑 : 王嘉怡

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