当前位置 : 首页  >  主页 > 资讯首页 > 行业 >

秋凤空间|丰田的进击与比亚迪的第二春

来源 : 秋凤空间
海奇
发表 :  2019-11-07 22:26

丰田的进击与比亚迪的第二春

作者|海奇

比亚迪迎来第二个合资伙伴,兴奋之情,从前几天e平台的沟通内容上可见一斑。凭借强势伙伴,比亚迪有望迎来第二春。

中国车企合资,民企从来都没有优势,如今纷纷被大户“看中”,值得期待。回看第一轮合资潮,对于中国汽车的实力提升很难说应验了当时的预期, 这一轮新能源大潮,能不能扭转分毫?

11月7日,比亚迪官方发布公告称,丰田汽车与比亚迪今日签订合资协议,双方各出资50%成立新公司,开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等业务。

距离7月19日,丰田比亚迪官宣合作意向仅三个月便完成签约,可见双方推进效率之高,也可见丰田已经按耐不住,中国市场的车型投入迫不及待。

11月初,比亚迪举办的e平台技术分享会议上,便已经预告,e平台即将与丰田展开合作。对于尚无纯电产品上市的丰田,借助比亚迪平台快速实现电动车型落地,是加速电动战略的捷径。

而比亚迪,则有望借此迎来合资第二春。


  CHAPTER / 01 


| 电动的战场在中国 |

大众的ID.3刚在中国亮相,中国特供的ID.初见一年内量产,MEB平台已经打定主意要来中国市场收割一番,而奔驰的EQC也很快就要上市,更不提特斯拉的上海工厂投产在即。这些,都是基于纯电车型新平台打造的产品,不是油改电车型。但丰田眼下只拿得出电动版的C-HR车型。

不急不行。

今年7月19日,丰田和比亚迪官宣合作:二者将共同开发纯电家轿和SUV车型,并计划2020-2025年间在中国推出这些车型,同时二者也将共同开发和生产动力电池,提供给包括但不限于合作生产的电动车型。

本以为这是一个以电池为主的合作,结果是电动汽车公司先落地。

说明丰田急了,产品比供应链急。

  CHAPTER / 02 


| 电动提速,丰田迟到 |

在中国汽车双积分压力和外资投资开放的推力双重作用下,新能源汽车合资热潮自2017年就已经开始,到2019年已经接近尾声。

2017年6月,大众江淮宣布成立新能源汽车合资公司;10月, 雷诺-日产联盟与东风宣布成立易捷特新能源汽车有限公司;11月,福特和众泰宣布组建全新合资公司。

还有2018年,宝马与长城的合资公司光束,以及2019年7月,雷诺江铃也宣布成立合资公司生产新能源汽车。

2017-2018是新能源合资高峰期,丰田没有进来,而现在看来上述提及的合资企业真正落地的也没几个。

只有大众把产品拿出来了。思皓今年刚上市。评价一般。

丰田的动作更加迟缓,也可以叫稳健:6月7日,在东京开了个发布会,主题为Aiming to Popularize BEVs,宣布提速电动化战略。称将提前5年也就是2025年前完成10款纯电车型的布局。

这是第二次提速,2015年公布的未来挑战2050时,只是保守的说“在2025年前,丰田和雷克萨斯旗下车型都将提供纯电或电动化车型,2030年前要销售超过550万台新能源车型,其中零排放车型(纯电和氢能车)超过100万台“

2017年,又发布了计划称将在2020-2030年间在全球推出10款以上纯电车型,以中国为起点,逐渐开拓日本、美国等其他市场。

这一次,将计划明确提前到2025年前。

电动提速快成合资企业年度热词了,前不久本田也宣布提前3年实现欧洲产品全面电动化(相信很快也要中国市场电动提速),大众和宝马也分别提过速了。现在2022-2023成为新的关键节点,而不是原先的2025。

  CHAPTER / 03 


| 中国加注 |

丰田对于纯电的谨慎态度行业有口皆碑。要知道,丰田在1997年就推出过纯电版的RAV4,那可是第一款量产的电动SUV,虽然只卖了两千多台。但电池续航,充电等方面的问题困扰着日本人,于是他们将纯电动汽车越做越小,i-tril、i -road、iQ等产品在世界各地试过水,但都没成功。于是对于电动汽车他们只能“在记忆里画一个叉”,而且正好混动车型全世界推广大获成功。面临2015年前后特斯拉掀起的电动汽车风潮本来也不看好的丰田,暗搓搓的有一些动作,但不敢大动干戈,毕竟内部还有内山田竹制这样的元老不看好纯电。于是丰田成立了电动汽车事业部,也联合了日本车企马自达等,做了一些准备,可定目标时仍然保守。

但眼看着竞争对手们尤其大众汽车的态度和能量——大众已经联合奔弛宝马确认了未来的纯电动基础路线,德国政府对于电动化的推进不遗余力。

再看看中国政府的态度,丰田终于不再固执。

丰田和大众,两者轮换在世界第一的宝座上风水轮流转了好多年,这已经不是两个车企的较量了,甚至是日系对德系的较量。

今年东京车展的主题就充分说明问题了。日本人终于不死缠着固态电池和氢能电池,开始跟着德国和中国,拥抱电动了。

拥抱电动,最好的市场在中国。

虽然近两年中国市场新车消费显著下滑,但丰田却迎来了最好的时光,旗下合资、进口车型悉数热销,但总量上来说与劲敌大众仍然未能处于同一量级——如果丰田释放在中国市场的品牌和产品潜力,那么竞争态势就未可知了。

所以,丰田不管曾经多么不愿意接受这个现实,电动化的布局都是箭在弦上不得不发,加上目前良好的中日贸易环境,正是扩大在中国市场存在感的好机会。

电动趋势+合资开放,德国同行早就看到中国市场的风向,于是就有了大众江淮,奔弛吉利和宝马长城。三强都已经宣布了合资计划,部分产品计划也已经对外披露,如奔弛将与吉利合资生产电动SMART,宝马打算和长城合作生产电动MINI Rocketman,大众江淮的思皓则已经下线。

德系对电动的力推,与中国政府不谋而合,这也给了德系车企在中国市场加大投入的底气——于是日系跟进,故事就这样越讲越大。

就在这两天,德国政府出台更加激进的电动汽车扶持政策,计划将现有的电动车补贴额度提升50%,最高达到每辆车6000欧元,以推动当地新能源汽车加速发展。补贴金额的一半或将由主机厂、经销商等承担,另一半则由德国政府承担。

这也许是大众为首的车企力推的结果。今年3月,大众对政府提出加强电动汽车补贴,甚至以退出汽车工业协会为要挟。

  CHAPTER / 04 


| 比亚迪合资第二春?|

这次的主角应该是比亚迪。毕竟丰田可是盈利率超过8.5%,年销量超过1000万台的车坛一哥。这两年丰田系热销,众人感叹丰田坚挺,正想挖掘经营秘诀,于是跟比亚迪的合作让人充满了幻想。

比亚迪其实命很好,毕竟技术立身。

他上一次合资还是2010年,跟奔弛合作的腾势汽车。

作为国内第一个新能源汽车合资项目,腾势出道7年就出了2款车,存在感很弱。但开过腾势电动车的人都会感叹,车是好车,就是太丑。

受制于双方合作形式的限制,比亚迪的审美,以及奔驰的不上心,腾势落得一个爹不疼娘不爱的下场,颜值低,迭代慢,渠道乱,来得早,但是不巧。

这就是比亚迪的第一次合资。

此番第二春,比亚迪已经是新能源领域的霸主, 2015年至今,新能源汽车销量都是世界第一。有现成的电动平台,电驱动技术,也是中国第二大电池生产商。

丰田挑选比亚迪,在中国搞新能源,两者也算门当户对。

不仅门当户对,其实丰田对比亚迪还是相当互补。丰田需要比亚迪现成的纯电平台技术,电池积累,比亚迪需要丰田的体系能力和世界级技术标准。比亚迪一直号称要成为世界新能源的引领者,但大家心里都明白,中国车企跟真正的世界顶级车企,还有不小的距离。

丰田素来以车型品质优良、细致洞察消费者需求和精益的企业管理运营闻名,尤其新近推出的TNGA架构更将企业运营上升到哲学角度,用统一的方法论来操盘企业研产供销的全部流程,围绕消费者的驾乘体验对采购,生产,研发设计和销售进行全面的调度。

这大概是车企都想学习的,但比亚迪尤其需要学习。比亚迪是出了名的空有技术但不懂消费者,也不会赚钱。企业规模大而不当,离开补贴估计日子就过不下去。看看盈利率:比亚迪2019年前三季度营收938亿,归属上市股东利润15.7亿。

比亚迪近些年的审美有所提升,车型品质明显上涨,多年来积累的电动技术成果总算落到实处,借新能源市场的爆发,比亚迪是今年上半年为数不多业绩上升的车企,但随着车市整体下滑,新能源势能不足,比亚迪三季度业务也爆冷。反观丰田,却是车市越颓靡,我自越高亢。

比亚迪该学学,期待携手丰田以后,能够打造体系实力,正经焕发第二春。

责任编辑 : 张帆

网友评论

登录  |  注册
无标题文档
TOP