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浮躁将毁中国汽车 混动技术加三缸机——内燃机还将挑大梁

来源 : 有车智联
发表 :  2018-07-11 11:27

十年前汽车产业快速崛起之时,“内燃机动力技术上亟待突破”这件事情毋庸置疑,而新能源动力只是刚崭露头角的新技术。

十年后的今天一切颠倒了过来。新能源成为一片所以车企争相追逐的红海,而伴随汽车发展半个世纪的内燃机,竟被认为已经“过时”,该退出市场了。

因此,当今天寰球汽车主办的“燃”力量汽车动力发展趋势高峰论坛召开,将汽车动力这个问题再次提起时,中国汽车工程学会名誉理事长付于武说:“这个论坛对于现在的汽车产业来说太罕见了,所以我很高兴能够参加。”

这个十年前被热议的话题如今再提起时,意义却与当时再不相同。

也许在每天能够享受舒适汽车的普通民众眼里,在汽车行业发展已经到达一定水平的今天,讨论汽车动力的问题无非是一些关于可持续发展的言辞。

事实的严峻性却与你想象的完全不同。

我们今天要说的问题,是在新能源动力发展甚嚣尘上的今天,该不该眼看着内燃机被一手抛开。

内燃机未来还将担大梁


内燃机技术可谓伴随着汽车的诞生而诞生。1876年德国人奥托发明内燃机时大概也不会想到这项技术在接下来的半个世纪里直接影响了世界出行发展史。煤气、汽油、柴油到各种生物燃料,内燃机所用的动力燃料一直在进行不断革新和发展。

某种程度上因为一波造车新势力概念的侵袭,让人产生“时代已经变革了”的错觉。加上国家政策大力扶持新能源产业,地方部门和汽车企业“闻声而动”,纷纷打出战略转型的口号,向新能源和智能化的方向发展。

一种风气一旦盛行之后,事情就容易变得夸大。

每日看到的汽车新闻中,新能源汽车品牌规划几乎占据半壁江山,可你现在站在大街上看一看,纯电动车如今真正的占比又有多少?还不排除一线城市中许多人买电动车的初衷根本无关节能环保,只是因为“限号”政策。

罗马非一日建成,电动汽车也不会一天占领市场的。新能源的话题性如此高,大部分原因是因为许多汽车企业争相宣告“我们要造新能源汽车”,却少有拿出产品说“我们已经造出了可以投入市场的新能源汽车”的。

真正现在在挑大梁的依然还是燃油汽车。

在论坛上,马自达中国副总裁、研发中心长高松仁说:“到了2035年的时候,包括插电式混合汽车和内燃机汽车约占84%,相当长的一段时间内,内燃机所使用的液体燃料体积能耗密度最高,续航里程最长,最适合作为汽车燃料。”

他代表的马自达认为,尽管内燃机和EV都是发动机的必经之路,但我们必须考虑时间问题,在当下环保减排策略依然应该围绕内燃机来实施。

吉利汽车集团动力总成研究院副院长赵福成宣称,未来内燃机仍有较强的生命力,但电气化程度也将逐渐加深。对此趋势领克汽车进行了全方位从微混到强混的技术储备,应用了模块化、平台化、零部件通用化率达90%的Drive-E系列基础机型及变型机,其中GEP3 1.5TD通过13项先进技术及12项NVH优化方案,使三缸机达到甚至超过了四缸机水平。

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统部执行副总监尹建民指出,目前上汽通用坚持新能源汽车与节能汽车并头发展,两头腿走路战略。他十分认同现场专家提出的三缸发动机较之四缸更具优势的观点,认为对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量,基于单缸效率最优策略,选择三缸机是一个最佳的选择。

沃尔沃汽车上海研发中心整车动力系统经理宋乐平在全面介绍Drive-E系列基础机型及变型机技术优势的同时,表示2019年以后沃尔沃所有新车将率先实现全方位的电气化。

节能技术仍有潜力挖掘

事实上,我们国家的内燃机技术也仍有很长一段路要走。

一是我们国家自主生产的内燃机核心技术与国际先进水平仍有一定差距,还需再进行研发生产上的努力;二是我们国家本身是个缺油少气的国家,去年我们的汽车保有量已经达到两个亿,消耗汽油大概1.2亿吨这样的水平,这对我们国家是个巨大的能源消耗,所以急需新技术来实现节能的目标。

在论坛上,多位专家与我们分享了他们对于内燃机节能板块的研究现状,讨论的焦点围绕混合动力、涡轮增压、自然吸气和三缸机发展的潜力。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋倡导说,纯电技术需要逐步完善,需要解决诸如电池能量密度、充电效率、电机功率、智能电控等很多方面的问题,全社会也要进行相应的配套资源建设。

汽车内燃机一百年发展历史一直都在效率、节能、环保三者之间寻找平衡。今天,这三者的平衡关系还依然有创新工作可做,有潜力可挖。

清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金说,混合动力汽车由于发动机与电机结合,两种驱动方式可以优势互补,事实上让你有了更多的选择。但同时它也对技术要求更高,在未来它极有可能是一种更好的发展趋势。

在这一点上我们国家与国际先进水平相比仍需努力。国外先进混动发动机已经能够实现高压缩比(12~14)+阿特金森/米勒循环+缸内直喷+冷却废气再循环(EGR)+低摩擦+智能附件,有效热效率达到38%~41%;而我们国家迄今采用的混动发动机仅仅是对传统发动机的简单技术升级,压缩比10.0左右,几乎没有大于12的,有效热效率水平与传统内燃机差不多,在35%~37%左右。

汽车行业未来对混动发动机前景相当看好,预计到2050年仍有超过58%的汽车配有发动机,其中85%为混动汽车;混动机或将成为主流。

而J.D. POWER中国区副总裁梅松林表示,三缸发动机这种小排量发动机在过去二十年得到了极大的改善,它的体积小、能耗低、结构简单、价格便宜,在新能源还未能进入市场之时,它对于中国消费者来说是个很好的选择。

天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出,如今电气化、智能化都已融入了发动机技术中,事实上我们没有必要再过多追求高功率,这反而影响其他性能;再者就是增压技术,这种技术在小排量发动机上已经得到了很充分的运用,减排效果得到很好的改善。这也是为什么三缸发动机受到关注的一大原因。

我们的内燃机与自身需求和国际水平相比仍还有极大的发展空间,可如今的现象是,许多车企认为内燃机已经失去了发展前途,原本准备开发的内燃机项目被停止,完全转投进了新能源的开发中去。

态度浮躁将毁中国汽车

关于新能源开发这件事,付于武理事长也与我们分享了他在日本丰田交流时看到的丰田的态度。丰田的固态燃料电池事实上做的风生水起,让人感觉实验室的工作已经做完,工程化已经解决。当问他们为何还不推向市场时,日方的回答是,成本的问题仍然是制约产业化的最大问题,估计得2030年才能推出。

他们对于电动化战略的布局极其科学而严谨。

这是我们如今需要的东西。我们即将实施的“国六”排放标准、“双积分”政策、4阶段燃油限制遍准等产业政策,最终目的是为了节能减排,但一种浮躁的风气却由此而蔓延开来,那就是认为只要全力投入新能源开发之中就能实现“零排放”。

这是违背市场发展规律的。何况按照国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚的说明,电动汽车的排放并不是零,再往后对于电动车他们会提出一个叫做“排放因子”的概念,也就是会有另一套评判标准。

对于一部分新兴造车企业来说,或许新能源汽车意味着一种时代趋势,或是一个超脱于传统造车难度之外的商机。

浮躁若不能改变,必定会对中国汽车行业造成极大的损害。

我们回到理性的轨道上来看,付于武理事长提出应当在战略上对电动化的转移坚定不移,同时对发动机的提升升级非常坚定。

规划的节能汽车的路线图应该涵盖三个方面,一个第一项就是传统的动力升级,第二个就是混合动力技术,第三个就是替代能源技术。在传统的动力升级方面要做的很多,比如先进的发动机热效率2020年要达到40%,2025年要达到44%,要发展高效能变速器,要发展先进的汽车电子电器技术,要发展低摩擦的技术,所以全面准确把握节能汽车的方向,是非常重要的。

互动沙龙观点补充

寰球汽车在嘉宾发言结束后还举办了一场互动沙龙,除了今天的发言我们还能听到一些补充的观点。

清华大学"千人计划"教授、伯明翰大学教授徐宏明指出我们国家在发展初期为了很快地赶上西方技术水平把目标定得很高,但仍需“十年磨一剑”的精神。

吉利汽车集团动力总成•GVEP平台设计模块部长兼 VEP4项目组组长张贵强再次向我们强调,未来电气化市场中,三缸机布置的优势就会非常明显。

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统执行副总监尹建民补充称三缸机在架构研发时就应把每个细节做到极致。

丰田中国市场营销公关部部长牛煜介绍称通过TNGA架构这样一个全新的开发体系,他们实现了2.0发动机的热效率达到了40%的水平,燃油经济性进一步提升了18%。

沃尔沃汽车亚太区研发中心整车驱动动力系统主任工程师李博则就Drive-E技术的三层含义作出解释,第一个E就是高效动力,第二个E电气化,第三个E环境友好。

结语

我们在这次论坛中看到的,是在时代风向渐渐有些超出现实轨迹时,汽车行业的领头者们关于汽车动力的一次冷静思考,和一次“悬崖勒马”的呼吁。“新四化”趋势固然是汽车行业对于未来方向达成的共识,但同时我们应秉着更多的行业责任感,以最冷静地态度去探索符合客观发展规律的方法。

责任编辑 : 汪晗玥

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