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借道新能源汽车走出国门,是汽车大国向强国转变的“捷径”?

来源 : 黄少华
发表 :  2018-06-14 00:00

连续那么多年问鼎全球汽车销量冠军,真的能让我们骄傲吗?恐怕还不能,中国汽车大国的身份已经坐实,但,距离汽车强国我们离得还远。

最近几年,中国汽车由大变强的论调屡屡被提起,要做强中国汽车,就必须要走出去。在今年刚结束不久的第九届全球汽车论坛,作为分论坛之一——“中国汽车品牌走出去战略”成为关注度颇高的议题。

能把火箭送上天的国家,不一定是工业强国;但能把汽车造强的国家,必定是工业强国。由于汽车工业的关联、带动性太强,凭借单一车企的力量几乎不可能达成做强一国汽车行业的伟业,这其中需要国家工业体系、政策的参与和支持。然而,当我国在大举扶植新能源造车的同时,也不能忽略了整体,因为就目前的形势看,凭借新能源汽车走出国门,我们还不确定到底能不能迈开腿。

汽车强国,什么概念?

9年前,中国市场共售出680万辆汽车;到2017年销售已达2440万辆。中国现在已是世界上最大的汽车市场。有专家指出,在连续多年蝉联世界第一大汽车市场后,中国汽车产业开始进入由大变强的战略机遇期。

但,本国体量不是判断能否做强的最终依据。

首先,汽车强国的标志是,本土汽车企业,拥有优秀的品牌和有竞争力的产品,掌控关键的核心技术并具备完整的供应链,同时在世界范围内占据一定的市场份额。

清华大学教授、博导汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾提出,衡量汽车强国有两个最直观的指标,一是自主品牌份额占到本土化市场的50%;二是出口份额占到10%。

反观2017年汽车市场,自主品牌在中国的市场份额为44.2%,而出口数量不到100万辆,仅占整体生产比例的5%,这距离世界平均出口指标——20%还有很大差距。而且,我国整车出口的主要市场是伊朗、越南、智利等国家,欧美等发达国家涉足甚少。

目前,广汽传祺已宣布将在2019年正式进入北美市场,并且随后还将建立底特律技术中心和在欧洲设立前瞻技术中心。

在本届论坛上,亚仕龙汽车科技上海有限公司创始人兼首席执行官刘小稚,通过数据直接说明了汽车大国与汽车强国之间的差距,“自主品牌在2017年制造了1300多万辆车,但大部分都在中国市场消化;对比日本,2017年制造了1872万辆车,但本国只销售了487万辆;德国制造了1500万辆车,只在本土卖出了200万辆;美国品牌在2017年制造了1700万辆汽车,本国只销售了600多万辆;韩系车也只在本土销售了100多万辆。”

中国迫切的需要走汽车强国战略,因为我们需要打破产业结构单一、抗风险能力弱的弊端。怎么理解?比如,相比早年“啃骨头”的阶段,最近几年自主品牌市场份额开始突飞猛进。这其中,需要肯定诸如吉利、长安、长城等自主车企为科技、产品力提升所付出的努力。同时也不能忽略一个关键因素,就是SUV市场火热的助推。我们看到,去年SUV增速相比上一年缩水近30%。而自主品牌市场份额增速也相继放缓,仅增长了0.7个百分点,另外SUV世家长城汽车整体品牌下滑近3%。

依靠新能源 能走出国门吗?

上文中我们提到,打造汽车强国离不开国家的扶植。从目前的政策动向看,新能源车似乎被当作重点扶植的对象。受政策导向的影响,新能源也已成为资本逐利的风口。

据了解,2016年度新能源汽车推广应用补助资金的最近一次清算审核时间是2018年1月18日;与此同时,相关部门即将面对2017年77.7万辆已售新能源汽车所产生约800亿元人民币的补贴金额;以及随时而来2018年更多新能源汽车销量所带来更大规模的财政补贴。

那么既然要打造汽车强国,对新能源的开发也应该以此为目标。不过,以现阶段看,对新能源车的巨额投入,会转化为我国进军汽车强国的资本吗?

我们不否认新能源汽车财政补贴对新能源汽车产业所起到的积极作用。2009年以前我国的新能源汽车保有量不足500辆;到2017年我国的新能源汽车保有量达到170万辆左右,占全球新能源汽车保有量的50%以上。

然而,繁荣发展的背后始终存在一个问题——政策仍是主导。新能源汽车销量仍较大程度依赖限号限行、补贴等政策“红利”,安装充电桩难,充电时间过长、产品自身质量不过硬等仍是限制发展的重要因素。

就算我们抛开产品力、政策因素统统不谈,只谈供需关系,新能源车想走出国门恐怕难度不小。

就在今年4月举行的中国汽车论坛上,来自德国、意大利、日本、韩国、包括印度五个国家的代表分别根据各自国家的实际情况,谈了对新能源车的发展。从他们的发言中能看出,各国对新能源车表示欢迎,但对其目前发展状况的评价并不乐观。各国间的阐述存在共通点,首先,新能源虽然是国家倡导,但是消费者参与度不高;其次,当局认为,电动车还不是取代燃油车的唯一选择。

 经统计,吉利汽车在过去的4年时间里,对新能源汽车(含商用车)的投资接近1000亿元,铺垫产能超过100万辆。

以德国为例,首先,消费者对电动汽车接受程度普遍较低。根据市场调查机构舆观(YouGov)的一项调查显示,德国受访民众中仅有13%开过电动汽车。尽管有25%的受访者曾考虑过购买电动汽车,但没有一个人真正购买。究其原因,69%的受访者认为电动汽车价格过高,56%认为电池续航里程太短,38%认为充电网络太少。

可以说,目前电动车发展还没有形成相应的配套体系,还处在“鸡生蛋、蛋生鸡”的摸索阶段。我们看到,德国政府虽然支持新能源发展,曾推出“一揽子计划”补贴计划,但收效并不如人意,而且整个计划资金总额仅为12亿欧元,实在没看出太大决心与诚意。中国自主品牌想凭一己之力进攻市场,胜算又有多大?

依据全球石油巨头埃克森美孚最新的一项调查预测,德国电动汽车增长将非常缓慢,到2040年,电动汽车在所有汽车中占比也将仅增到20%,传统燃油车比例仍将高达63%。

当心,别走“汽车大饼”的老路

针对德国电动车的缓慢发展,戴姆勒公司电动汽车咨询师弗兰克·菲舍尔曾表示,德国人思想保守,对电动汽车等新鲜事物接受速度慢,中国市场对电动汽车的接受程度远高于德国。“中国将是未来电动汽车发展的重要目标市场。”

对于这种说法,笔者很难为我们“前卫”的思想叫好,相反更多的是担心。“中国又将成为重要目标市场”,什么意思?又一块全世界最大的市场蛋糕要在中国诞生?

6月5日,特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布,特斯拉将在上海建立工厂,工厂命名为Dreadnought。该工厂将同时组装车辆和生产电池,且采用全自动化生产。

这不,前脚我们放开外资限制,后脚,马斯克带着他连年亏损、屡传破产的特斯拉扎根中国,即将在上海建厂。对此,有分析人士甚至将中国比作马斯克最后的“救命稻草”。 据计算,若特斯拉电动车实现本地化生产,免去关税和降低运输成本后,其在中国的售价可以下探1/3左右,这期间暗含的逻辑与用意,不言而喻。

不仅是特斯拉,都说现在外资车企是大象转身,但是我们看到,德系三巨头BBA已经开始加速布局电动车市场,尤其在最为重要的中国市场。有着超过百年造车历史的老牌外资车企一旦起势,那么留给自主品牌的机会又有多少?等大象一旦转身,它还是大象。

赵福全也曾表示担心他指出,在新能源汽车方面,国家确实投入了很多精力,目前我们已做到了全世界规模最大。但是现在新能源又开始搞合资,中国允许新能源合资的目的到底是什么?我们是要把中国的新能源汽车产业做强,还是要解决外国企业在中国发展新能源的资质问题,又或者是为了帮助外企解燃眉之急?

国内有那么多想进入新能源领域的企业,却被资质卡住进不来,现在反而允许外资自由进入。许多外资企业都在谋划在中国如何做新能源合资,说暗流涌动一点不为过。国家为外企打开了一扇门,却只给自己的企业留一条门缝。

结语

目前,新能源汽车事业已是箭在弦上,从当前扶植政策来看,我们不怀疑国家发展新能源的决心。而且,我们更不怀疑未来电动车市场的潜力以及为环境带来的利好。不过,在今后的发展过程中也应该鼓励、扶植自主品牌造车技术的创新与发展。需要明确,不是电池、电机解决了,续航里程提升了就能造出一流的电动车,否则如果眼下我们在车身、悬挂、电子集成方面存在的短板不弥补,也终将成为拖累将来新能源发展的后腿。

责任编辑 : 王亚飞

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